Dňa 14. 3. 1939 vznikol Slovenský štát. Medzinárodnopolitické súvislosti ČSR a vzniku tohto štátneho útvaru neposkytli jeho predstaviteľom príliš veľký manévrovací priestor. Zmluva o ochrannom pomere medzi Nemeckom a Slovenskom značne oslabila vnútropolitickú a medzinárodnopolitickú suverenitu štátu. Železnice nového štátu boli zverené do správy štátnemu podniku Slovenské železnice (SŽ). Podliehali bratislavskému ministerstvu dopravy a verejných prác. Hoci technický stav tratí zdedených po ČSD nebol zlý, možnosti ich prevádzkovania boli veľmi obmedzené, predovšetkým v dôsledku narušenia organického charakteru železničnej siete úpravou štátnych hraníc po Viedenskej arbitráži.
Tento stav diktoval najdôležitejšie ciele dopravnej politiky nového štátu: okamžite zabezpečiť aspoň provizórnu dopravnú obsluhu tých oblastí, ktoré sa stali nedostupné vnútroštátnymi železničnými komunikáciami a urýchlene začať s výstavbou náhradných železničných tratí. V súvislosti s tým boli už v rokoch 1939 a 1940 otvorené krátke železničné spojky, umožňujúce obchádzať zabraný Lučenec a Michaľany a intenzívne sa začalo pracovať na novostavbách železníc Kapušany pri Prešove – Strážske, Plavecký Mikuláš – Jablonica, Slavošovce – Lubeník, Revúca – Tisovec a neskôr i Podolínec – Orlov a Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica. Dokiončiť sa však podarilo iba prvú z nich. Zvýšené zaťaženie zvyšných tratí si vyžiadalo vykonať ich rozsiahle rekonštrukcie. Za najvýznamnejšie možno považovať zdvojkoľajnenie trate Bratislava-Rača – Leopoldov. Predvojnové poštátňovanie súkromných železníc sa v dôsledku problémov s vysporiadaním štátneho vlastníctva I. ČSR zastavilo. Vzhľadom na novú medzinárodnú situáciu po Mníchovskom diktáte a Viedenskej arbitráži sa podarilo doviesť do konca poštátnenie iba KBŽ.
Vojnová konjuktúra zapríčinila vysokú intenzitu nákladnej prepravy na tratiach SŽ. Zvlášť významný bol vývoz, z ktorého celých 70% smerovalo do Nemecka, o zvyšok sa delilo Taliansko, Švajčiarsko, Turecko, Švédsko a Rumunsko, menej i Maďarsko, Chorvátsko a Bulharsko. Vyvážali sa predovšetkým suroviny, poľnohospodárske a potravinárske produkty a výrobky zbrojného priemyslu. V dovoze dominovali hospodárske stroje, umelé hnojivá a výrobky spotrebného priemyslu. Osobná preprava bola charakterizovaná každoročnými rozsiahlymi sezónnymi prepravamipoľnohospodárskych i priemyselných robotníkov, cestujúcich zo Slovenska, Poľska, Ukrajiny a Ruska za prácou do Nemecka. Významný podiel medzi cestujúcimi SŽ mali počas celej vojny nemeckí rekreanti. Cez Slovensko prechádzali tiež mimoriadne vlaky s dovolenkujúcimi vojakmi, smerujúcimi z balkánskeho frontu do Nemecka alebo späť na front. V roku 1942 sa uskutočnili židovské transporty.
Nedostatok pracovníkov, spôsobený odchodom časti českých železničiarov do Protektorátu, sa podarilo vyriešiť zamestnaním železničiarov prichádzajúcich zo železničných služobní na zabraných územiach a prijímaním nových pracovníkov. Za najvýznamnejšiu zmenu v personálnej oblasti oproti predvojnovým pomerom možno považovať reorganizáciu nemocenského poistenia železničných zamestnancov, ktoré bolo od 1. 1. 1941 odobrané železnici a zverené Robotníckej sociálnej poisťovni a Nemocenskej poisťovni verejných zamestnancov.
Vyhlásením Slovenského národného povstania v auguste 1944 sa významným spôsobom zmenili dopravné pomery v Slovenskej republike. Stredné Slovensko sa stalo nezávislým územím s vlastnou organizáciou štátnej správy. Jej zakladateľom bol Zbor povereníkov. Ten mal rovnakú skladbu ako ministerstvá Slovenskej republiky. Vrchným orgánom podnikového vedenia železníc na povstaleckom území bola Prevádzková správa, sídliaca vo Zvolene. Po skonsolidovaní dopravnej situácie sa pravidelná doprava uskutočňovala na tratiach Zvolen – Červená Skala s prípojom na Tisovec, Zvolen – Dúbrava – Martin (s prestupovaním pri Kremnici), Zvolen – Kozárovce, Zvolen – Tomášovce – Utekáč, Zvolen – Dudince, Zvolen – B. Bystrica – Diviaky a Ružomberok – Korytnica. S postupom nemeckých vojsk sa sieť povstaleckých železníc postupne zmenšovala. Okrem zabezpečovania železničnej prevádzky na povstaleckom území poskytli železničiari bojujúcej armáde priamu pomoc v podobe 3 pancierových vlakov – Štefánik, Hurban a Masaryk.
V rušňovom parku Slovenských železníc sa počas 2. svetovej vojny objavili pomerne neobvyklé parné rušne M 273.1 usporiadania 1‘ B 1‘ pre ľahkú rýchlikovú dopravu na tratiach so slabším zvrškom. Boli kapotované a mohli byť obsluhované iba rušňovodičom. Spolu s ďalšími strojmi, objednávanými u viedenskej lokomotívky WLF, boli charakteristické vnútorným ventilovým rozvodom Lentz. V konštrukcii kúrenísk rušňov SŽ sa uplatnila špeciálna nelegovaná martinská oceľ „Izett“ s výrazne obmedzeným sklonom k nepriaznivému starnutiu. Významnou modernizáciou v konštrukcii dvojnápravových osobných vozňov sa v tomto období stalo zavedenie jednonápravových podvozkov typu Rybák, dovoľujúcich predĺžiť ich rázvor nad doteraz obvyklých 8 m. Z Nemecka dodávané nákladné vozne priniesli na Slovensko rúrové nárazníky, lepšie odolávajúce značným silám pôsobiacim v ťažkých nákladných vlakoch.
Štát a železnice
Dňa 14.3.1939 vznikol Slovenský štát. Medzinárodno-politické súvislosti rozpadu ČSR a vzniku tohto štátneho útvaru neposkytli jeho predstaviteľom príliš veľký manévrovací priestor. Zmluvao ochrannom pomere medzi Nemeckom a Slovenskom, uzavretá už 23.3.1939, značne oslabila vnútropolitickú a medzinárodno-politickú suverenitu štátu. Nemecko ňou zaručilo územnú integritu a ochranu územia Slovenska, na druhej strane však podriaďovalo slovenskú zahraničnú politiku politiku, hospodárstvo i ozbrojené zložky nemeckým záujmom. Pozdĺž hraníc s Protektorátom Čechy a Morava bola dokonca zriadená „ochranná zóna“, strážená nemeckou armádou.
Železnice nového štátu boli zverené do správy štátnemu podniku „Slovenské železnice“ (SŽ). Hoci technický stav tratí zdedených po ČSR nebol zlý, možnosti ich prevádzkovania boli veľmi obmedzené, predovšetkým v dôsledku narušenia organického charakteru železničnej siete úpravou štátnych hraníc po Viedenskej arbitráži. Tento stav diktoval najdôležitejšie ciele dopravnej pokitiky nového štátu: okamžite zabezpečiť aspoň provizórnu dopravnú obsluhu tých oblastí, ktoré sa stali nedostupné vnútroštátnymi železničnými komunikáciami a urýchlene začať s výstavbou náhradných železničných tratí. Okrem toho bolo potrebné prispôsobiť sa novým medzinárodným prepravným pomerom.
Najdôležitejším predpokladom pre úspešné zvládnutie nakopených úloh bolo urýchlené dobudovanie štruktúry štátnej i podnikovej železničnej správy.
Základy slovenského ministerstva dopravy boli položené už krátko po vyhlásení autonómie Slovenska v novembri 1938. Prvým ministrom dopravy Slovenskej krajiny sa stal Ján Lichner, ktorého vystriedal pred koncom roka 1938 Ferdinand Ďurčanský. Ešte pred vznikom slovenského štátu bol k rezortu dopravy pričlenený tiež rezort pôšt a telegrafov a napokon i rezort verejných prác. Každý rezort tvoril samostatný celok, spojené boli osobou ministra a spoločným prezidentom. Táto organizácia prešla i do samostatného slovenského štátu.
Ministrom dopravy a verejných prác sa v marci 1939 stal Július Stano. Napriek úsiliu predstaviteľa radikálneho krídla V. Tuku o jeho výmenu v októbri 1940, zotrval na svojom poste až do vládnej krízy v septembri 1944, keď ho vystriedal Ľ. Lednár.
Útvar štátnej správy na Ministerstve dopravy a verejných prác bol tvorený kabinetom ministra. Pozostával z osobného tajomníka, legislatívnehjo referátu, tlačového referátu a finančnej služby. Finančná služba okrem rozpočtových a plánovacích záležitostí podniku Slovenských železníc mala v náplni i koncesie a výkup súkromných železníc. Dohliadala tiež na ich správu po finančnej stránke. Ministrovi bol priamo podriadený Správny zbor. Skladal sa z 12 členov s právom hlasovacím, pričom každý člen mal svojho zástupcu. Zbor rozhodoval o zásadných veciach SŽ organizačného, finančného a predpisového charakteru. Jeho činnosť bola upravená rokovacím poriadkom.
Účtovnou a pokladničnou kontrolou SŽ bola poverená Stála revízna komisia, zriadená 4.2.1941 a priamo podriadená ministrovi. Mala troch členov. Osobitným útvarom bola KAP – Komisia pre zjednodušenie agendy podniku SŽa vypracovanie nových predpisov v slovenskej reči. Komisia mala 10 členov.
Pomerne krátka doba trvania Slovenskej republiky i prieťahy pri vypracovávaní dohody o úprave štátneho dlhu a vysporiadaní štátneho vlastníctva bývalej ČSR neumožnili počas trvania slovenského štátu pokračovať v riešení koncepčných otázok vzťahu štátu a železnice, zameraných predovšetkým na poštátňovanie súkromných železníc. Slovenské železnice sa tak sústredili na konsolidáciu železničnej prevádzky na sieti, narušenej územnými zmenami po Viedenskej arbitráži.
Železničná správa
Vývoj organizačnej štruktúry vrchného podnikového vedenia sa významne urýchlil vynútenou evakuáciou Košíc po Viedenskej arbitráži, kde až dovtedy sídlilo regionálne riaditeľstvo ČSD. Niektoré jeho pracoviská boli pričlenené k bratislavskému riaditeľstvu ČSD, iné boli presťahované do Tatranskej Lomnice a neskôr do Prešova, kde vytvorili základ pre jeden zo 4 prevádzkových inšpektorátov. Bratislavské regionálne riaditeľstvo ČSD bolo preštrukturované na Riaditeľstvo Slovenských železníc a napokon pričlenené k Ministerstvu dopravy a verejných prác (MDaVP). Podnikovú zložku na MDaVP predstavoval železničný rezort.
Vrcholným orgánom bolo prezídium rezortu železničného. Tvorilo ho 8 členov a na jeho čele stál prednosta prezídia (až do vypuknutia SNP to bol Ing. Ivan Viest) s jedným zástupcom. Prednosta prezídia riadil podnik SŽ a bol bezprostredne podriadený ministrovi. Rozhodoval o podnikových záležitostiach zásadnej povahy. Súbežne s ním pôsobil Úsporný komisár (funkcia zlúčená s prednostom finančnej služby kabinetu ministra). Jeho úlohou bolo dbať o to, aby všetky úlohy boli plnené účelne, jednoducho a s najmenším nákladom.
Železničná prevádzka
Železnice nového štátu boli zverené do správy štátnemu podniku Slovenské železnice (SŽ). Podliehali bratislavskému ministerstvu dopravy a verejných prác. Hoci technický stav tratí zdedených po ČSD nebol zlý, možnosti ich prevádzkovania boli veľmi obmedzené, predovšetkým v dôsledku narušenia organického charakteru železničnej siete úpravou štátnych hraníc po Viedenskej arbitráži. Tento stav diktoval najdôležitejšie ciele dopravnej politiky nového štátu: okamžite zabezpečiť aspoň provizórnu dopravnú obsluhu tých oblastí, ktoré sa stali nedostupné vnútroštátnymi železničnými komunikáciami a urýchlene začať s výstavbou náhradných železničných tratí. V súvislosti s tým boli už v rokoch 1939 a 1940 otvorené krátke železničné spojky, umožňujúce obchádzať zabraný Lučenec a Michaľany a intenzívne sa začalo pracovať na novostavbách železníc Kapušany pri Prešove – Strážske, Plavecký Mikuláš – Jablonica, Slavošovce – Lubeník, Revúca – Tisovec a neskôr i Podolínec – Orlov a Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica. Dokončiť sa však podarilo iba prvú z nich. Zvýšené zaťaženie zvyšných tratí si vyžiadalo vykonať ich rozsiahle rekonštrukcie. Za najvýznamnejšie možno považovať zdvojkoľajnenie trate Bratislava-Rača – Leopoldov. Predvojnové poštátňovanie súkromných železníc sa v dôsledku problémov s vysporiadaním štátneho vlastníctva I. ČSR zastavilo. Vzhľadom na novú medzinárodnú situáciu po Mníchovskom diktáte a Viedenskej arbitráži sa podarilo doviesť do konca poštátnenie iba KBŽ.
Personálne a sociálne záležitosti
Za dvadsať rokov existencie Československa vyrástla na Slovensku generácia sebavedomej mladej inteligencie. Chýbal jej však priestor na pracovné uplatnenie. Očividné to bolo hlavne v období svetovej krízy v 30. rokoch. Vytvorenie pracovných miest sa stalo programom autonomistických strán na Slovensku a jednou z prvých úloh po vzniku Slovenskej krajiny v októbri 1938. Na základe dohody s centrálnou vládou v Prahe preto od konca roku 1938 začal postupný, časovo rozložený odsun vybraných zamestnancov českej národnosti. Nahrádzali ich Slováci vo všetkých oblastiach štátnej služby, vrátane železníc. Mnohí zamestnanci českej národnosti a tiež i bývalí ruskí občania, ktorí emigrovali do Československa po revolúcii v Rusku a pracovali tu najmä vo vyšších odborných funkciách, však na Slovensku ostali.
Slúži ku cti odchádzajpcich českých zamestnancov, že – hoci vedeli, že zo Slovenska budú musieť čoskoro odísť, poctivo a disciplinovane si plnili svoje pracovné povinnosti.
Požiadavky SŽ na prijímaných pracovníkov sa nelíšili od predchádzajúceho obdobia. Podmienkou bolo slovenské štátne občianstvo, primeraný vek, zdravotná a telesná spôsobilosť a predpísané vzdelanie podľa stupňa zaradenia na SŽ.
Napätá hospodárska situácia ČSD počas celých 30. rokov bola príčinou, že ČSD značne obmedzili prijímanie nových zamestnancov a pracovali iba s minimom záložných pracovných síl. Po odchode časti českých zamestnancov bolo treba urýchlene doplniť početné stavy personálu SŽ. Aby školenie novoprijatých zamestnancov bolo účelné a intenzívne, železničná správa otvorila oficiálne kurzy, do ktorých boli noví zamestnanci zaradení až po určitom zácviku, keď dosiahli istú znalosť praktickej služby. Pretože skúsení prednášajúci boli k dispozícii len na železničnom rezorte Ministerstva dopravy, takmer všetky kurzy sa uskutočnili v Bratislave. V rokoch 1939-1940 sa tu uskutočnili telegrafný, dopravný, komerčný, administratívny – právny, traťmajstrovský, rušňovodičský, pre úravcov trate a podúradnícky kurz – dokopy celkom 36 kurzov s celkovým počtom 1390 poslucháčov.
Dva oficiálne kurzy so 195 poslucháčmi sa konali tiež v dielni Trnava. Na žiadosť vzdialených služobní boli usporiadané polooficiálne rušňovodičské kurzy v Žiline, vo Zvolene a Spišskej Novej Vsi s počtom 90 poslucháčov a podúradnícke kurzy v Trenčianskej Teplej a Zvolene s počtom 182 poslucháčov. Všetkými kurzami prešlo spolu 1857 poslucháčov.
Príprava železničných odborníkov na službu na SŽ bola vedená rovnako ako na ČSD. Učebné osnovy kurzov sa nezmenili, kurzy sa iba časovo skrátili.
Slovenské železnice prevzali úpravu služobného pomeru od bývalých ČSD. Základné rozdelenie pracovníkov SŽ bolo nasledovné:
1. Štátni úradníci, ktorých služobný pomer bol upravený zákonom č. 15 r. z. z 25.1.1914 (Služobná pragmatika) a zák. č. 103 Sb. Z. a n. z 24.6.1926 (Platový zákon). K nim patrili úradníci vlastnej správy železničného rezortu MDaVP.
2. Zamestnanci Slovenských železníc, ktorých služobný pomer upravoval „Služobný poriadok pre zamestnancov Slovenských železníc“ a vládne nariadenie č. 15 Sb. Z. a n. z 5.3.1927. Patrili sem:
- úradníci a čakatelia na úradnícke služobné miesta
- železniční gážisti mimo služobnej triedy a čakatelia na služobné miesta gážistov mimo služobnej triedy,
- podúradníci, zriadenci a čakatelia na podúradnícke a zriadenecké služobné miesta
- pomocní zamestnanci.
3. Zamestnanci, ktorých platové a služobné pomery boli upravené zvláštnymi služobnými alebo pracovnými zmluvami.
Štátni úradníci a úradníci SŽ boli podľa svojej špecializácie rozdelení do kategórie právnej, technickej, zememeračskej, prevádzkovej, administratívnej a zdravotnej.
Okrem služobného dostávali zamestnanci SŽ rôzne príplatky:
- činovné skupiny A až D podľa veľkosti sídla a životných nákladov bydliska (v skupine A bola iba Bratislava, v skupine B bola Trnava, ostatné mestá a obce boli zaradené do skupín C a D);
- výchovné (v zásade pri jednom nezaopatrenom dieťati 1800 Ks ročne, na každé ďalšie 1200 Ks ročne);
- príplatky za prácu nadčas (25%);
- náhradu sťahovacích výdavkov pri preložení zo služobných dôvodov;
- služobné prídavky podľa druhu výkonu;
- zvláštne príplatky ako nočný príplatok, príplatok za prehliadku parných kotlov, za skúšobné chody, za používanie vlastného bytu ako kancelárie atď.;
- rôzne prémie za úspory, odvrátenia škôd atď.;
- náhrady cestovných výloh;
- kancelársky paušál.
Dovolenka na zotavenie u štátnych úradníkov bola od 3 do 6 týždňov, podľa zaradenia a dĺžky praxe. Úradníci a gážisti SŽ mali nárok na 2 až 4 týždne, podúradníci a zriadenci na 8 až 21 dní.
Vzhľad služobnej rovnošaty, nárok a povinnosť jej nosenia upravovalo Vládne nariadenie č. 221 Sl. z. z 10.9.1941 o služobnej rovnošate, služobných a osobitných odznakoch zamestnancov Slovenských železníc. Základnými farbami uniforiem boli čierna a tmavomodrá, zaviedli sa nové formy čiapok a funkčného označenia formou farebne odlíšených dištinkcií. Na zaobstaranie prvej uniformy dostal zamestnanec obstarávací príspevok (1200 Ks) a každoročne dostával udržovací príspevok (576 Ks).
Definitíva bola pracovníkom SŽ udeľovaná podľa rovnakých zásad, ako pred vojnou. Definitívni zamestnanci a čakatelia SŽ sa povinne stávali členmi Penzijného fondu SŽ, riadiaceho sa pravidlami, platnými pre predvojnový Penzijný fond ČSD. Penzijný príspevok bol v rozmedzí 8-11,5%. Penzia tvorila pri minimálne 10 ročnom členstve 40%, pri 35 ročnom členstve až 100% penzijnej základne.
Zabezpečenie nemocenského poistenia zamestnancov SŽ prevzala so spätnou platnosťou od 1.1.1938 Nemocenská poisťovňa SŽ. Do svojej správy a užívania prevzala všetky ústavy a domy bývalej Nemocenskej poisťovne ČSD na Slovensku. Nemocenské poistenie zamestnancov SŽ sa až do novembra 1940 vykonávalo podľa predvojnových zákonov a predpisov. V súlade s Nariadením č. 300 Sl. z. z 8.11.1940 o úprave sociálneho poistenia robotníkov a Nariadením č. 350 Sl. z. z 21.12.1940 o nemocenskom poistení verejných zamestnancov bola s účinnosťou od 1.1.1941 vykonaná reorganizácia nemocenského poistenia. Nositeľom nemocenského poistenia železničných zamestnancov a penzistov sa stali Robotnícka sociálna poisťovňa a Nemocenská poisťovňa verejných zamestnancov. Zamestnanci železníc, ktorí dovtedy neboli subjektami nemocenského poistenia, vrátene učňov a praktikantov, sa zo zákona stávali členmi inavlidného a starobného fondu.
Osobitným výnosom bolo upravené úrazové zaopatrenie zamestnancov SŽ v prípade pracovného úrazu. Rozhodoval o ňom dôchodkový výbor pre úrazové zaopatrenie pri MDaVP.
Podporný fond nemocenskej poisťovne ČSD, ktorý vznikol v roku 1937, sa rozdelil až v roku 1940. Od januára 1941 sa stal samostatným účelovým fondom spravovaným železničným rezortom MDaVP. Do svojej správy prevzal Liečebný dom zamestnancov SŽ v Trenčianskych Tepliciach.
Zahradníkov fond, zabezpečujúci zvýšenú starostlivosť deťom železničných zamestnancov a fond J . Stříbrného pre liečbu tuberkulóznych zamestnancov pokračoval vo svojej činnosti i po roku 1939 a do konca roku 1941 ho spravovalo 6-členné kuratórium, ktoré bolo sčasti volené, sčasti menované MDaVP. Od 1.1.1942 vznikol Sociálny fond zamestnancov SŽ ako právny nástupca oboch pôvodných fondov.
Z takmer 30 odborových organizácií na ČSD za I. ČSR organizovaných zväčša na báze profesnej a straníckej, na Slovensku mal sídlo iba Zväz slovenských železničiarov v Žiline, s počtom viac ako 13000 členov. Po vzniku Slovenskej krajiny a zjednotení všetkých strán do HSĽS-SSNJ, vznikol Zväz slovenských dopravných zamestnancov. Ten existoval do roku 1941, keď sa stal iba odborom v rámci Združenia štátnych a verejných zamestnancov. Popri tomto odborovom zväze bol povolený od roku 1940 Deutsche Gewerkschaft, neskôr premenovaný na Arbeitsfront der Volksdeutschen (ADV) podľa ríšskeho vzoru, so 680 členmi.
Osobitnou organizáciou zamestnancov SŽ bolo Potravinové skladište slovenských železníc. Jeho úlohou bolo zabezpečiť dostatočné zásobovanie železničiarov, zvyčajne nedostatkovými potravinami, prostredníctvom 12 výdajní po celom Slovensku. Napríklad v roku 1940 zabezpečilo skladište 50 t nedostatkovej bravčovej masti z Juhoslávie. Za rok sa tu dokázalo predať až 2000 t mlynských výrobkov, 420 t cukru, 90 t tuku a množstvo iných, vo vojnovom čase nedostatkových produktov.
Celkový počet zamestnancov Slovenských železníc k 1.1.1941 bol 30990 z toho na ministerstve dopravy a verejných prác 940.
Investície
Slovenská štátna hranica sa po územných úpravách, spôsobených Viedenskou arbitrážou na juhu a východe krajiny, výrazne zmenila. Rozhodnutie z Viedne spretŕhalo základné železničné ťahy, keď Slovensko prišlo o tretinu svojej železničnej siete. Niektoré oblasti štátu dokonca ostali bez priameho železničného spojenia. Preto bolo v životnom záujme Slovenskej republiky čo najrýchlejšie obnoviť železničné spojenie do týchto oblastí a zapojiť ich tak do hospodárskeho života. V prvej etape túto úlohu plnili trate autoliniek, ktoré suplovali chýbajúce železničné spojenia. Po čiastočnej konsolidácii vzťahov s Maďarskom a Nemeckom došlo k vzájomným dohodám o peážnej doprave. O zložitosti pomerov svedčí i to, že so susedmi malo Slovensko 32 železničných prechodov, z toho s Maďarskom 19. Konečným riešením však mohla byť iba výstavba nových železníc a rekonštrukcia najviac zaťažených tratí.
Súkromné železnice
Predvojnové poštátňovanie súkromných železníc sa v dôsledku problémov s vysporiadaním štátneho vlastníctva I. ČSR zastavilo. Vzhľadom na novú medzinárodnú situáciu po Mníchovskom diktáte a Viedenskej arbitráži sa podarilo doviesť do konca poštátnenie iba KBŽ.
snp
Vypuknutím Slovenského národného povstania sa významným spôsobom zmenili dopravné pomery v Slovenskej republike. Stredné Slovensko sa stalo nezávislým územím s vlastnou organizáciou štátnej správy. Jej základom bol Zbor povereníkov. Ten mal spočiatku rovnakú skladbu ako ministerstvá Slovenskej republiky. Preto sa poverníctvo, spravujúce dopravné záležitosti, v období 1.-5.9.1944 zaoberalo i agendou verejnej správy. Neskôr bolo však vytvorené osobitné Povereníctvo dopravy, ktoré ako výsostný orgán štátnej správy správy riadilo pod vedením Ing. Štefana Višňovského železničnú a cestnú dopravu na povstaleckom území. Úradnú agendu tohto Povereníctva viedol hneď od začiatku Ing. Ivan Viest (bývalý prezident SŽ).
Vrchným orgánom podnikového vedenia na povstaleckom území bola prevádzková správa, sídliaca vo Zvolene. Jej prednostom bol Ing. Vl. Veselský, bývalý prednosta výhrevne vo Zvolene. Prevádzková správa priamo riadila všetky železničné jednotky stredného Slovenska. Pretože obe autosprávy ostali mimo povstaleckého územia, bola vo Zvolene zriadená osobitná autospráva. Jej prednostaom bol menovaný Ing. Karol Končko, dovtedajší prednosta dielne SŽ Zvolen.
Dopravné pomery na Slovensku po vypuknutí SNP boli hektické. Svedčí o tom skutočnosť, že až zhruba do 4.9.1944 jazdili vlaky medzi Zvolenom a Bratislavou prakticky bez zmeny. Situácii na železnici neprospelo prerušenie dopravy medzi Kremnicou a Kremnickými Baňami, spôsobené 24.8.1944, teda ešte pred vyhlásením SNP, akciou sovietskych partizánov, ktorí podmínovali trať v tuneli Hrenca a zatarasili ju dvoma vykoľajenými vlakmi. Priama doprava na tejto tarti nebola obnovená počas celého SNP. Po skonsolidovaní dopravnej situácie sa pravidelná doprava uskutočňovala na tratiach Zvolen – Banská Bystrica – Brezno – Červená Skala s prípojom na Tisovec, Zvolen – Dúbrava – Kremnica – Martin (s prestupovaním pri Kremnici), Zvolen – Kozárovce, Zvolen – Tomášovce – Utekáč, Zvolen – Dudince, Zvolen – Banská Bystrica – Diviaky a Ružomberok – Korytnica. S postupom nemeckých vojsk sa železničná sieť, spravovaná zvolenskou prevádzkovou správou povstaleckých železníc, postupne zmenšovala. Železničná doprava bola podriadená maximálnemu cestovnému poriadku. Osobnú dopravu obstarávali 2 páry vlakov denne a autobusová linka Tisovec – Muráň, nákladná doprava bola plne podriadená vojenským potrebám a priamo ju riadilo Vojenské dopravné veliteľstvo. Tlak na čo najvyššiu úspornosť železničnej dopravy spôsobovali nedostatok uhlia pre rušne. Všetky železničné výkonné jednotky na povstaleckom území pracovali naďalej normálne, v ich práci však dominovali opravy bojmi poškodených železničných zariadení – vozidiel, mostov, tratí, oznamovacích a zabezpečovacích zariadení. S postupujúcim obsadzovaním povstaleckého územia nemeckou armádou sa k tejto práci pridávali a činnosti súvisiace s obranou – kopanie zátarasov, spolupráca s milíciou a armádou a napokon aj znehodnocovanie strojov a zariadení, ktoré by mohli padnúť nemcom do rúk. Prevádzka povstaleckých železníc sa skončila 27.10.1944 všeobecným ústupom do hôr.
Pracovníkmi povstaleckých železníc sa stala prevažná väčšina železničiarov, pôsobiacich na povstaleckom území. Ich početné stavy boli ďalej posilnené železničiarmi, ktorí sem evakuovali z ostatných častí Slovenska.Výpočet a výplata miezd bola hneď po ustanovení povereníctva decentralizovaná a zjednodušená (nebral sa ohľad napr. na ochorenie). Každá železničná služobňa si vykonávala výpočet i výplatu miezd sama. Mzdu pritom dostávali i zamestnanci, ktorí nastúpili činnú vojenskú službu a tiež zamestnanci, ktorí evakuovali do oslobodeného územia. Prvá výplata bola vyplatená ešte zo železničných tržieb. Tie však čoskoro poklesli natoľko, že nestačili na výplatu. Potrebné prostriedky potom poskytovala Tatrabanka vo Zvolene. Posledná výplata sa uskutočnila 26.10.1944 v železničnej stanici Banská Bystrica. Mzda bola pri tejto príležitosti vyplatená 3 mesiace vopred.
Základom odborovej organizácie železničiarov sa stal Revolučný uzlový výbor vo Zvolene, ktorý na začiatku septembra rozpustil HSĽS, HG a všetky ich záujmové združenia. Jeho hlavným poslaním bolo koordinovať aktivitu revolučných závodných výborov, ktoré pôsobili pri železničných cýkonných jednotkách a spolu s Povereníctvom pre železnice rozhodoval o aktuálnej organizácii dopravy na povstaleckom území. Zabezpečoval tiež styk s Revolučným národným výborom vo Zvolene (výkonným orgánom štátnej moci na povstaleckom území) vo veci výplat a finančného zabezpečenia železničnej prevádzky. Úsilie zjednotiť odborové hnutie nebolo napriek všetkému úsiliu do konca októbra úspešné.
Okrem zabezpečovania železničnej prevádzky na povstaleckom území poskytli železničiari bojujúcej povstaleckej armáde aj významnú priamu pomoc. Vzhľadom na akútny nedostatok ťažkých zbraní rozhodlo veliteľstvo 1. povstaleckej armády o postavení improvizovaných pancierových vlakov vo zvolenských železničných dielňach. Počas SNP sa tu podarilo postaviť 3 pancierové vlaky – Štefánik, Hurban a Masaryk.
Po odbornej a technickej stránke zabezpečoval stavbu pancierových vlakov Ing. Hugo Weinberger. Stavba prvého vlaku začala už 5.9.1944. Nedostatok materiálu spôsobil, že prvé dva vlaky boli opancierované obyčajným kotlovým plechom. Až na tretí vlak bol dodaný z Podbrezovej plech hrúbky 10 a 15 mm a pevnosti 700 Mpa. Prvý pancierový vlak bol postavený za 14 dní, druhý za 11 a tretí, technicky najdokonalejší, za 10 dní. Na ňom sa už odrazili skúsenosti z nasadenia prvých dvoch vlakov v bojových akciách.
Pôvodne sa uvažovalo použiť ako ťažné vozidlo rušne radu 310.0. V priebehu prác sa však zistilo, že tieto stroje nedisponujú náležitými trakčnými vlastnosťami. Preto boli pre tento účel upravené rušne 320.213, 217 a 220.
Prvý postavený pancierový vlak Štefánik pozostával (odpredu) z predsunutého vozňa na dlhšom ťahadle, ktorý slúžil ako ochrana pred podmínovaním trate, z delového vozňa s malým poľným delom ráže 7,5 (8,5) cm a dvoma ťažkými guľometmi, z tankového vozňa (využili sa nepojazdné tanky z martinskej posádky), z opancierovaného rušňa, z guľometného vozňa s piatimi ťažkými guľometmi a pripojenej pomocnej ubytovacej súpravy. Ďalšie dva vlaky boli modifikáciou tejto zostavy so silnejšou výzbrojou.
Pomocné súpravy boli tvorené krytými vozňami a skladali sa z vozňa slúžiaceho ako kancelária a ubytovňa dôstojníkov, dvoch vozňov na ubytovanie mužstva, kuchynského vozňa, ošetrovne a manipulačného vozňa. Pomocný vlak, ktorý mal svoj neopancierovaný rušeň, sa pred bojovou akciou nechával v najbližšej železničnej stanici.
Pancierové vlaky mohli operovať aj samostatne, spravidla však sprevádzaliá bojujúcu pechotu.
Pancierový vlak Štefánik zasiahol do bojov prvýkrát 4.10.1944 pri Starej Kremničke. Neskôr bol nasadzovaný na tratiach Zvolen – Krupina (pri Dobrej Nive) a Zvolen – Kriváň. Nakoniec kryl ústup povstalcov do hôr. Pri týchto akciách mu velilspočiatku npor. Anton Tököly, neskôr kpt. František Adam. Zanechaný bol v stanici Uľanka, keď na ňom boli znehodnotené zbrane.
Vlak Hurban pod velením kpt. Martina Ďuriša-Rubanského spočiatku operoval na trati Hr. Dúbrava – Žiar nad Hronom, odkiaľ bol 4.10. presunutý na trať Banská Bystrica – Diviaky. V ten deň bol ťažko poškodený. Po oprave vo Zvolene sa vrátil opäť na trať Banská Bystrica – Diviaky do priestoru Čremošné. Koncom októbra bojoval na trati Brezno – Červená Skala. Znehodnotený bol v železničnej stanici Horný Harmanec (Harmanec Jaskyňa).
Vlak Masaryk pod velením kpt. Jána Kukliša bojoval medzi Breznom a Červenou Skalou. Tu bol 21.10. poškodený. Po oprave sa sem vrátil a 24.10. dostal rušeň priamy delostrelecký zásah pri Pohorelskej Maši. Nebol už opravovaný. Presunuli ha na Horný Harmanec a znehodnotili.
Železničná technika
V rušňovom parku Slovenských železníc sa počas 2. svetovej vojny objavili pomerne neobvyklé parné rušne M 273.1 usporiadania 1‘B1‘ pre ľahkú rýchlikovú dopravu na tratiach so slabším zvrškom. Boli kapotované a mohli byť obsluhované iba rušňovodičom. Spolu s ďalšími strojmi, objednávanými u viedenskej lokomotívky WLF, boli charakteristické vnútorným ventilovým rozvodom Lentz. V konštrukcii kúrenísk rušňov SŽ sa uplatnila špeciálna nelegovaná martinská oceľ „Izett“ s výrazne obmedzeným sklonom k nepriaznivému starnutiu. Významnou modernizáciou v konštrukcii dvojnápravových osobných vozňov sa v tomto období stalo zavedenie jednonápravových podvozkov typu Rybák, dovoľujúcich predĺžiť ich rázvor nad doteraz obvyklých 8 m. Z Nemecka dodávané nákladné vozne priniesli na Slovensko rúrové nárazníky, lepšie odolávajúce značným silám pôsobiacim v ťažkých nákladných vlakoch.
V stavbe tratí, mostov, tunelov a železničných budov neprinieslo obdobie Slovenských železníc žiadne podstatnejšie zmeny oproti predchádzajúcim obdobiam.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.