Dňa 1. 1. 1993 vznikla samostatná Slovenská republika a spolu s ňou i podnik Železnice Slovenskej republiky. Zlá východisková situácia tohto podniku si vyžiadala prijať urýchlené opatrenia na jej konsolidáciu. Dňa 30. 9. 1993 bol prijatý zákon č. 258/1993 o ŽSR. Definoval ŽSR ako štátny podnik s uplatnením prvkov obchodného i verejnoprávneho riadenia a vytvoril tiež podmienky pre vstup cudzích operátorov na železničnú sieť. Najdôležitejšími cieľmi prestavby ŽSR sa stalo účtovné oddelenie oblasti železničnej dopravnej cesty od obchodu a ostatných oblastí práce železnice, podriadenie činnosti železnice potrebám obchodu a prepravného trhu, vytvorenie podmienok pre privatizáciu vybraných činností a prispôsobenie početných stavov zamestnancov ŽSR aktuálnym prevádzkovým pomerom. Svoje smerovanie do európskych štruktúr vyjadrilo Slovensko v roku 1994 pripojením sa k projektu transeurópskych multimodálnych koridorov. V súvislosti s tým začalo venovať zvýšenú pozornosť tratiam Kúty – Bratislava – Štúrovo, Zwardoň – Čadca – Žilina, Bratislava – Žilina – Košice a Kittsee – Petržalka, ktoré budú významnou súčasťou plánovanej siete európskych dopravných trás. Pre ďalší vývoj ŽSR je mimoriadne významné vládne uznesenie 499/1995 (Program transformácie a rozvoja železničnej dopravy do roku 2000), ktoré rozhodlo o transformácii ŽSR na obchodnú spoločnosť. Vládne uznesenie č. 197/1996 (Dlhodobý program rozvoja železničných ciest na Slovensku) potvrdilo rozhodnutie o účasti Slovenska na výstavbe transeurópskych multimodálnych koridorov a rozhodlo o štátnej účasti na financovaní súvisiacich prác.
Strategickým cieľom realizovaných zámerov je umožniť slovenským železniciam efektívne sa uchádzať o výkony na európskom dopravnom trhu a v konečnom dôsledku zúročiť jeho výhodnú pozíciu i turistickú príťažlivosť.
Vývoj ŽSR po rozdelení ČSD
Centrálne plánovaná ekonomika nestačila už od 80. rokov financovať ani jednoduchú obnovu železnice. Výsledkom sa stal podnik so zanedbanou technickou základňou, charakteristický veľkou prezamestnanosťou a nízkym priemerným príjmom. Ťažký úder mu zasadil rozpad socialistických kombinátov, ktorý ho pripravil o značnú časť prepráv v tradičných komoditách. Celkový objem nákladnej prepravy slovenských železníc i nakládky poklesol medzi rokmi 1989 a 1992 o 40 %.
To boli podmienky, v ktorých vznikli Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).
Rozdelenie majetku zaniknutého podniku ČSD neprinieslo závažnejšie problémy – všetky hnacie vozidlá zostali vo svojich depách (s výnimkou 25 motorových vozňov radu 810, predisponovaných z Českých dráh do rušňového depa Leopoldov a určených pre zabezpečovanie osobnej dopravy), osobné a nákladné vozne boli rozdelené v pomere 2:1. Technická úroveň prevzatých zariadení však zaostávala za európskym štandardom približne o 20 rokov – traťová rýchlosť 140 km/h bola prípustná iba na dvoch úsekoch medzi Kútami a Novými Zámkami, rýchlosťou 120 km/h sa smelo jazdiť iba na 8,4 % slovenských tratí a aj rýchlosť 100 km/h bola povolená len na 17,9 % siete. Zanedbaním údržby spôsobené trvalé obmedzenia rýchlosti postihovali dovedna 600 km železníc (1/6 siete). Zastaralý vozňový park osobných vozňov znemožnil ŽSR uchádzať sa o zaradenie do kurzov v medzinárodnej osobnej doprave. Perspektívne severo-južné trate mali nízku priepustnosť a neboli elektrifikované.
Už počas roku 1993 boli vykonané energické kroky ku konsolidácii ŽSR. Dňa 30. 9. 1993 bol prijatý zákon č. 258/1993 o ŽSR. Definoval ŽSR ako štátny podnik s uplatnením prvkov obchodného a verejnoprávneho riadenia, jediný svojho druhu. Vytvoril tiež podmienky pre vstup cudzích operátorov na železničnú sieť. Štátna účasť na financovaní ŽSR sa mala naďalej realizovať krytím časti investičných potrieb spojením s modernizáciou a rozvojom železničnej dopravnej cesty a príspevkom na krytie straty, vyplývajúce z výkonov ŽSR vo verejnom záujme, vykonávaných v súlade s príslušnou zmluvou medzi štátom a ŽSR. V decembri 1993 bola ustanovená Správna rada ŽSR, ktorá potom v priebehu prvého štvrťroka 1994 prerokovala najdôležitejšie dokumenty, potrebné pre prácu železnice: Stratégiu ŽSR, Štatút ŽSR, Ekonomické pravidlá a Podnikateľský plán. Prijaté dokumenty vyjadrovali hlavné ciele prestavby ŽSR: účtovne oddeliť oblasť železničnej dopravnej cesty od obchodu a ostatných oblastí práce železnice, podriadiť činnosť železnice potrebám obchodu a prepravného trhu, vytvoriť podmienky pre oddelenie všetkých aktivít nesúvisiacich s hlavnou činnosťou ŽSR a prispôsobiť početné stavy zamestnancov ŽSR aktuálnym prevádzkovým pomerom. V súlade so zákonom o ŽSR bola na prelome rokov 1993/1994 podpísaná zmluva o úhrade straty z výkonov vo verejnom záujme, potvrdyujúca štatút správnej autonómnosti ŽSR. Pre odstránenie nesúladu medzi nákladmi a tržbami ŽSR boli už v roku 1993 realizované tarifné úpravy v osobnej i nákladnej preprave. Urýchlene sa začalo s adaptáciou prechodových staníc na hraničných prechodoch ŽSR – ČD (predovšetkým Kúty a Čadca).
Prvé kroky k začleňovaniu Slovenska do projektovanej transeurópskej siete multimodálnych koridorov boli vykonané už v druhom roku jeho samostatnej existencie, keď slovenská strana prijala filozofiu návrhu z krétskej porady ministrov krajín CEMT, schváleného neskôr Európskym parlamentom. Akceptovaním príslušného reglementu potvrdila svoje medzinárodnédopravné priority v hlavných tranzitných smeroch sever – juh a východ – západ. Na základe tohto rozhodnutia sa pre rozvoj slovenskej železničnej dopravy stali prioritnými smery Kúty – Bratislava – Štúrovo (súčasť multimodálneho koridoru IV v trase Berlín – Norimberg – Praha – Bratislava – Budapešť – Constanca – Thesaloniki), Bratislava – Žilina – Košice (súčasť koridoru V v trase Trieste – Ljubljana – Budapešť – Bratislava – Košice – Ľvov) a Žilina – Čadca (súčasť koridoru VI v trase Gdaňsk – Varšava – Žilina). Značná pozornosť sa začala venovať tiež tratiam Petržalka – Kittsee a Čadca – Zwardoň, ktoré by sa po svojom dobudovaní mali stať súčasťou transeurópskych dopravných koridorov a zabezpečiť Slovensku väčší podiel na medzinárodnej tranzitnej doprave. Vládnym uznsením č. 581/94 v júni 1994 sa vláda SR prihlásila k Európskej dohode o medzinárodných železničných magistrálach (AGC) a Európskej dohode o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch (AGTC), prijatých v rámci UIC a stanovujúcich parametre dopravných trás koridorov.
Významným dokumentom, určujúcim ďalšie smerovanie ŽSR, bolo vládne uznesenie č. 499/1995 zo 4. 7. 1995 (Program transformácie a rozvoja železničnej dopravy do roku 2000). Rozhodlo o transformácii ŽSR na obchodnú spoločnosť a bolo impulzom pre zmenu organizačnej štruktúry ŽSR na systém divízií. Na jeho základe vznikli dňa 1. 1. 1996 divízie osobnej prepravy, nákladnej prepravy, dopravnej cestya železničných koľajových vozidiel. Dôležitou súčasťou tohto vládneho uznesenia bol Rámcový program modernizácie parku mobilných prostriedkov. Modernizáciu zastaralého vozňového parku predpokladá dosiahnuť kombináciou nákupu a rekonštrukcie vozidiel v pomere 60/40. Táto koncepcia priniesla svoje prvé ovocie už 1. 1. 1997, keď boli na trati Bratislava – Košice uplatnené vo vlakoch IC Kriváň a neskôr aj IC Tatran a Dunaj prvé rekonštruované vozne vyššieho štandardu.
Dôležitou úlohou, stanovenou vládnym uznesením č. 499/1995, bolo spracovanie dlhodobého programu rozvoja železničných ciest na Slovensku. Tento program bol schválený vládnym uznesením č. 197/1996 a obsahoval investičné projekty s realizáciou do roku 2000–2010. Plne potvrdil koncepčné rozhodnutia vlády SR z roku 1994 o účasti Slovenska na výstavbe multimodálnych transeurópskych koridorov č. IV, V a VI.
Napriek zlej východiskovej situácii ŽSR a nedôslednostiam v plnení Zmluvy o úhrade straty z výkonov vo verejnom záujme, boli počas jej päťročnej existencie dosiahnuté významné úspechy. Okrem už spomenutých realizovaných investičných akcií sa počas tohto obdobia podarilo zaviesť najmä intervalovú rýchlikovú dopravu na trati Bratislava – Košice (k začiatku grafikonu 1994/1995), aktivovať komplexný systém vybavovania cestujúcich KVC (k začiatku grafikonu 1995/1996) a do konca roku uviesť do prevádzky aj jednotný systém prenosu dát ŽSR podľa medzinárodného štandardu X.25, otvoriť prevádzku diaľkového automatického zabezpečovacieho zariadenia (tzv. diapečerské stavadlo) KGS 93-S firmy Siemens AG Österreich na trati Nové Mesto nad Váhom – Myjava (19. 6. 1995), rekonštruovať Visutú lanovú dráhu z Tatranskej Lomnice na Skalnaté Pleso (4. 8. 1995), ukončiť rozpracovanú elektrifikáciu trate Šurany – Zvolen (29. 8. 1995), modernizovať prevádzku na niektorých miestnych železniciach sériou motorových vozňov radu 811, rekonštruovaných z prívesných vozňov (1996), odovzdať do užívania nový kontajnerový terminál v Dobrej pri Čiernej nad Tisou (23. 10. 1996), otvoriť prevádzku cez lupkovský hraničný prechod (k začiatku grafikonu 1996/1997) a uskutočniť elektrifikáciu trate Prešov – Plaveč (k začiatku grafikonu 1997/1998).
Strategickým cieľom realizovaných zámerov je vytvoriť slovenským železniciam primeranú východiskovú pozíciu, ktorá im v súťaži o zákazníka umožní efektívne sa uchádzať o výkony na európskom dopravnom trhu a v konečnom dôsledku zúročí výhodnú pozíciu i turistickú príťažlivosť Slovenska.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.