Koniec 60. a najmä začiatok 70. rokov minulého storočia boli zlatou érou nielen výstavby železníc na Slovensku, ale aj obdobím zrodu svojbytnej železničnej architektúry. Železničná stanica sa stávala významným architektonickým objektom v meste, obci a koncentrovala pozornosť verejnosti, kapitál ale aj tvorivý a staviteľský um a novátorstvo, vyjadrujúce význam tohto dynamického dopravného média.
Na rozdiel od výstavby tratí a staníc na rovinách dolného Uhorska, stavitelia slovenských tratí museli reagovať na problémy prekonávania zložitých geografických pomerov.
Odľahlosť tratí a železničných staníc na slovenskej rovine, predhoriach a kopcoch bola daná potrebou zachovania plôch pre rast miest a obcí tak, aby železnica nebola prekážkou v ich budúcom plošnom rozvoji.
Pre železnice na Slovensku je charakteristická postranná výpravná budova.
Železničné stanice boli samostatnou budovou alebo skupinou objektov v krajinnom zázemí mesta či dediny, akcentované novovysadenými stromami a alejou popri ceste na stanicu. Rodina železničiara tu mala okrem vlastného zamestnania aj samostatný poľnohospodársky dvor. Pre väčšie železničné uzly sa stali charakteristickými veľké obytné kolónie v blízkosti staníc. Poskytovali výhodu ľahkej dosiahnuteľnosti železničných zamestnancov v mimoriadnych situáciách.
Symbióza architektonických a prírodných prvkov bola vôbec veľmi typickým znakom vtedajšej železničnej architektúry a poskytuje poučenie aj pre dnešných staviteľov.
Areály staníc skrášľujú dnes 130–150 ročné stromy. I hranaté architektonické objemy výpravných objektov sa dnes nezriedka úplne strácajú za ich prirodzenou zjemňujúcou bariérou (napr. Palárikovo, Brezno-mesto a pod.).
V zázemí železničnej stanice najmä väčších miest Slovenska bol staničný park, ktorý okrem hygienicko-izolačnej funkcie slúžil pre regeneráciu síl a oddych cestujúcich pri prestupovaní alebo čakaní na spoj. Niektoré z týchto prírodných enkláv sa zachovali a rozvíjali v zázemí pôvodných staníc (Košice), niektoré boli v neskoršom období necitlivo využité na iné účely (Bratislava – Žabotova ul.), resp. rozparcelované.
Kým v období 40. až 50. rokov minulého storočia bola železničná architektúra veľmi ovplyvnená vtedajšími módnymi historizujúcimi slohmi (klasicizmus, neorenesancia, príp. prvky neogotiky na Tiskej železnici), búrlivý rozvoj železníc po roku 1867 podnietil vznik nového „železničného slohu“ so základnými princípmi, definovanými pre východnú časť vtedajšieho Rakúsko-Uhorska. Výpravná budova je na jednej strane ľahko rozlíšiteľná od iných budov v meste (obyt. dom, škola, hotel a pod.), ale na druhej strane nesie rovnaké architektonické znaky, ako ďalšie železničné stanice na tej istej trati v inom kraji alebo dokonca niekde v Európe.
Výstavba mnohých staníc popri nových tratiach viedla k opakovanému použitiu niekoľkých základných typov. To viedlo k určitej štandardizácii, ktorá umožňovala priradiť každej dopravni v súlade s jej dopravným významom a prepravnými nárokmi vhodnú typizovanú budovu. V železničnej architektúre sa tak vyskúšal prvý spôsob objemovej typizácie, použitý až doteraz na obytných budovách, školách, obchodoch.
Prvé stanice z typizovaného radu sa u nás začali budovať na Uhorskej severnej železnici Lučenec – Zvolen – Kremnica – Vrútky (Martin, Hronská Dúbrava, Fiľakovo a iné).
Na rozdiel od staníc 4. kategórie (čiže zastávok alebo výhybní na trati), 1. až 3. kategória sa vyznačovala dvojpodlažným usporiadaním. Stredná časť budovy vystupovala ako rizalit do strany ulice, bočné krídla mali pravidelný rozostup okenných otvorov. Tieto objemy, ukončené na bokoch štítovými stenami, boli prekryté sedlovými strechami.
Stanice mali výrazné funkčné rozmiestnenie priestorov. Na prízemí boli v jednej časti služobné a technické miestnosti, v druhej priestory pre cestujúcich (vstupný priestor s pokladňou lístkov, podajom batožín, čakárňou). Na poschodí budov 1. až 3. kategórie boli byty a nocľahárne železničiarov.
Železničné stanice získali svoj špecifický architektonický vzhľad. Relatívna architektonická strohosť bola oživovaná typickými železničnými tvaroslovnými prvkami, detailami na fasádach. Tieto sa objavovali nielen na výpravných budovách, ale aj na iných druhoch železničných stavieb.
Masívne tehlové murivo ostalo buď ako pohľadové, režné, alebo bolo omietnuté, zväčša s dvojfarebnou kombináciou, pričom jednou z farieb bola žltá. Z fasády mierne vystupovali lizény, t.j. ploché vertikálne pásy s kvádrovaním na rohoch objektov staníc, horizontálne rímsy oddeľujúce podlažia a prvky zvýrazňujúce otvory (dvere, okná). Charakteristické zdobenie nadokenných prekladov a bočných šambrán okien a dverí staníc bolo v tomto období zatiaľ pomerne jednoduché.
Štítová stena staníc, skladov a pod. bola smerom ku streche ukonšená charakteristickým zubovitým prekladaním pohľadovej tehly. Typický bol ozdobne lemovaný ktuhový otvor do podkrovia.
Stanice väčšieho významu (Zvolen, Vrútky, tiež Galanta a iné) sú rozľahlejšie s radením miestností pozdĺž krajnej koľaje. Pre ochranu cestujúcich mali tieto výpravné budovy kryté verandy z oceľovej konštrukcie podporenej stĺpmi, ukončenými liatinovou hlavicou s imitáciou klasických korintských motívov. Stĺpy sú v pozdĺžnom smere zavetrené väzníkom, ktorý má stojinu z prekríženého rastra oceľových pásov, natočených o 45°. Tento motív sa často vyskytuje aj na konštrukciách mostov, resp. v drevenom vydaní na výzdobách štítov veránd staníc.
Okrem výpravných budov si tento druh dopravy už od svojich začiatkov vyžadoval rôzne iné typy objektov. Súčasťou železničnej stanice boli objekty výhybkára na obidvoch zhlaviach priebežných nádraží. Tieto domčeky spolu so skladmi radenými pozdĺž krajnej koľaje tvorili typický areál menšieho železničného uzla alebo mestečka vyššieho hospodárskeho významu.
Pozdĺžne objekty skladov boli charakteristické svojimi otvormi pre rozmerné vráta. Sedlová strecha skladiska presahovala nad rampy od koľajiska, prípadne aj zo strany príjazdovej cesty. Konzolovito vystupujúce rámy strechy podoprené šikmými drevenými vzperami, často s výraznou drevárskou výzdobou. Sklady s rozponami 7,9 a 12 m, ako aj drobné objekty výhybkárov na zhlaviach, mali tiež svoje samostatné typizované rady. Architektonické detaily na ich fasádach sa často podobali detailom materskej stanice.
Vo významných železničných uzloch sa stavali technické objekty: uhoľné sklady, železničné dielne, vodojemy a rušňové depá (kruhové s točňou alebo pravouhlé prístrešky pre lokomotívy). Tieto zariadenia mali spravidla vyhradené miesto v tvoriacej sa technickej zóne nádražného priestoru.
Okrem výpravných budov, spomínaných obslužných a technických stavieb (súčasti staníc) vyrástla popri tratiach sústava menších objektov: strážnych domčekov, niekedy vybavených čakárničkou ako zastávka blízkej obce, či závorárskych stanovíšť. Mnohé z týchto drobných objektov – zároveň obytných domov železničiara s rodinou – už podľahli zubu času. Tým zmizlo aj čaro a poetika ich krajinárskeho pôsobenia, ktorý vnášali do života popri tratiach.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.