Napriek štátnej pomoci sa spoločnosti Uhorskej severnej železnice nepodarilo vyriešiť svoje ekonomické ťažkosti a koncom roka 1867, napriek všemožnému úsiliu získať peniaze, upadla opäť do platobnej neschopnosti. Hlavnou príčinou tohto stavu bola pravdepodobne značná nedôvera ku spoločnosti, panujúca vtedy vo finančných kruhoch. Uhorskému štátu však veľmi záležalo na dostavbe tejto strategickej železnice. Preto ako hlavný veriteľ spoločnosti už vo februári 1868 navrhol vykúpenie majetku spoločnosti – s výnimkou salgótarjánskych uholných baní. Po dlhých a náročných rokovaniach bola konečne 30.6.1868 podpísaná zmluva o odpredaji železnice. Podľa nej štát získal dňom 1.7.1868 trať Pešť – Salgótarján s odbočkou k Jozefovej štole spolu so záväzkom splatiť prioritnú pôžičku v objeme 7,2 mil. zl za 300 000 zl a prísľub tarifných zvýhodnení pri doprave uhlia z baní spoločnosti.
Správu štátom získaných tratí (spolu s neskôr štátom dobudovanou železnicou Hatvan – Miskolc) naďalej vykonávalo riaditeľstvo bývalej Uhorskej severnej železnice v Pešti. V súvislosti s označením všetkých štátnych uhorských železníc spoločným názvom „Kráľovské uhorské štátne železnice“ (MÁV), ktorý im udelilo uhorské ministerstvo dopravy v novembri 1869, bolo toto riaditeľstvo premenované na „Prevádzkové riaditeľstvo kráľovských uhorských štátnych železníc“.
Zákon č. XLIX/1868 (o výstavbe veľkej uhorskej železničnej siete) ustanovil, že zo štátnej pôžičky, schválenej zákonom č. XIII/1867, bude štátom získaná železnica dobudovaná až do Banskej Bystrice. Zákon rátal aj so zriadením príslušného stavebného riaditeľstva (jeho vedenie bolo zverené A. Thommenovi), ktoré tiež poveril vymeraním ďalšej plánovanej železnice ku KBŽ (zákon č. XLIX/1868 uvažoval o trase Banská Bystrica – Kremnické Bane – Sučany). Toto riaditeľstvo sa energicky pustilo do vymeriavania plánovanej železnice a na jar 1869 sa vo svojej práci dostalo tak ďaleko, že 20.5.1869 mohla byť stavba železnice na základe verejnej súťaže zadaná spoločnosti Wiener Bank-Verein. Stavebná zmluva stanovovala, že trať bude postavená ako jednokoľajka s korunou širokou 4 m, minimálnym polomerom oblúkov 275 m a maximálnym stúpaním 16 ‰, pričom mosty a priepusty budú postavené ako kamenné alebo železné. Je zaujímavé, že táto zmluva tak trochu predbehla dobu – zadávala totiž železnici nielen výstavbu železnice Salgótarján – Zvolen, ale tiež spojovacej trate medzi štátnou železnicou a Košicko-bohumínskou železnicou v novej, dosiať neplánovanej trase Zvolen – Hronská Dúbrava – Kremnica – Vrútky; táto trasa sa totiž počas vymeriavacích prác ukázala výhodnejšia ako pôvodne plánovaná (Banská Bystrica – Kremnické Bane – Vrútky). Nová trasa bola oficiálne akceptovaná až zákonným článkom č. XXXV z roku 1870, ktorý súčasne rozhodol, že Banská Bystrica bude na hlavnú štátnu železnicu pripojená odbočnou a tiež štátnou železnicou II. triedy.
Za veľkej pozornosti železničného stavebného riaditeľstva, urýchľujúceho predovšetkým výstavbu úseku Salgótarján – Zvolen, bola v roku 1870 v tomto úseku dokončovaná spodná stavba i budovy a pracovalo sa už na výstavbe návestných a oznamovacích zariadení. Najväčším stavebným objektom železnice sa stal 330 m dlhý tunel pri Kriváni (tu práce komplikovali mnohé podzemné pramene). Dokončený úsek Salgótarján – Fiľakovo – Lučenec bol odovzdaný do prevádzky 4.5.1871, do Zvolena sa začalo jazdiť o mesiac neskôr (18.6.1871).
V rovnakom čase vrcholili aj práce na úseku Zvolen – Vrútky; v lete 1871 tu pracovalo až 7000 ľudí (nárast počtu pracovníkov bol spôsobený presunom pracovných síl uvoľnených z dostavaného úseku Lučenec – Zvolen), ktorým sa náročnú stavbu podarilo ukončiť 12.8.1872. V tom istom roku zriadili MÁV pri výhrevni vo Zvolene železničné dielne, ktoré v prvom roku zamestnávali 110 pracovníkov.
Súčasne s vytyčovaním trasy hlavnej železnice prebehlo vymeriavanie ďalšej línie schválenej zákonom č. ZLIX/1868 – trate III. triedy (úzkorozchodnej) Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica. Výstavba železnice s rozchodom 1000 mm, s najväčším stúpaním 20,3 ‰ a minimálnym polomerom oblúka 80 m, kde sa pôvodne predpokladala animálna trakcia, bola odovzdaná parostrojnej prevádzke 10.8.1873. O necelý mesiac neskôr, 3.9.1873, bola dokončená i stavba železnice II. triedy Zvolen – Banská Bystrica. Jej výstavbu štátnymi prostriedkami predpokladal zákonný článok č. XXXV/1870, koncesovaná však bola až zákonným článkom č. XXII/1871.
V roku 1871 boli k sieti MÁV pričlenené rozostavané trate Gemerských železníc (Bánréve – Fiľakovo, Bánréve – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec). Zákonný článok č. XXXVII/1871, ktorý po krachu Strousbergovho konzorcia rozhodol o výstavbe predmetných železníc štátnymi prostriedkami, však zaviazal záujemcov o túto výstavbu garantovať štátnu úrokovú záruku 4000 zl v striebre na rok a míľu (je to v uhorskej železničnej histórii ojedinelý prípad „obrátenej“ garancie).
Po neúspešných rokovaniach o zabezpečovaní prevádzky na dokončovanej uhorskej trati Prešovsko-tarnowskej železnice medzi spoločnosťou tejto železnice a KBŽ prevzali MÁV prevádzku na tejto trati hneď po jej dobudovaní (od 1.5.1873).
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.