Modernizáciou v oblasti medzistaničného spojenia sa v 80. rokoch stalo postupné uplatňovanie farbopisných telegrafných prístrojov, nahradzujúcich doterajšie rycie písacie stroje. Telegrafné linky na spojenie medzi ústrednými miestami boli zariaďované na pracovný prúd (pre tento účel boli používané články Leclanché, schopné poskytovať prúd veľkej intenzity), na dirigovanie vozňov a základné spojenie – vyžadujúce nepretržitú pohotovosť – slúžili telegrafné linky so stálym prúdom (v pokojovom stave prúd prebiehal spojovacím vedením neustále, vypínaný bol iba pri písaní telegrafnej značky). Tieto používali obvykle články typu Meidinger alebo Callaud, charakteristické stálosťou svojich elektrických parametrov.
Najčastejšie využívanými sústavami zvonkového návestia sa stali systémy Teirich a Leopolder, Neuhold, Weimer a Holup.
Spoľahlivosť zvonkového spojenia, pracujúceho dovtedy obvykle so stálym prúdom, výrazne zvýšilo vybavovanie návestí impulzmi striedavého prúdu, vytváraných induktorom na stanovišti výpravcu, ktorý dával zvonkovú návesť. Prevratom v oblasti dorozumievania medzi stanicou a priľahlým medzistaničným úsekom sa stalo používanie induktorových telefónov s miestnou batériou, ktoré sa začali zavádzať od 80. rokov. Tento spôsob dorozumievania na miestnych železniciach s jednoduchšími prevádzkovými pomermi čoskoro celkom vytlačil zvonkové spojenie. Popri vedeniach so vzdušnou izoláciou sa objavili tiež prvé podzemné kábelové vedenia izolované obvykle jutou alebo impregnovaným papierom.
Pri zaisťovaní jazdy následných vlakov v medzistaničnom úseku bolo používané zabezpečovanie v časovom slede s použitím ručných návestných terčov strážnikov trate. Nárast vlakovej dopravy na prelome 70. a 80. rokov si vyžiadal hľadať dokonalejšiu zabezpečovaciu sústavu. Zabezpečovanie v sústave časového sledu totiž nechránilo dostatočne prvý vlak pred následným vlakom v situáciách, keď predpísané krytie prvého vlaku nebolo dostatočne účinné alebo sa nevykonalo vôbec. Riešenie prišlo z Nemecka, ktoré na základe skúseností z prusko-francúzskej vojny začalo uplatňovať zabezpečovanie v sústave priestorového oddielu. Využilo pritom Frischenovo hradlo (vynález C. Frischena z roku 1870), zriaďujúce elektrickú závislosť medzi obsluhouv dvoch susedných návestidiel. Medzistaničný úsek bol v tomto prípade rozdelený na viac častí – oddielov – krytých ramenovými návestidlami, pričom ovládacia páka návestidla, okolo ktorého prešiel vlak, bola po prestavení návestidla na „Stoj“ v tejto polohe elektricky zablokovaná, čím sa súčasne uvoľnil elektrický uzáver páky predchádzajúceho oddielového návestidla, ktorú bolo možné prestaviť do polohy „Voľno“. Táto sústava zabezpečila, že v jednom priestorovom oddiele sa mohol nachádzať iba jeden vlak. Prvým takto blokovaným úsekom sa na Slovensku stala v roku 1883 trať medzi Marcheggom a Bratislavou. Do návestných predpisov sa však táto zabezpečovacia sústava dostala až v roku 1900. Zariadenie bolo neskôr pre zamedzenie predčasného prestavenia predného návestidla do polohy „Stoj“(ešte pred odchodom celého vlaku) doplňované izolovanou koľajnicou.
Stanice boli v prvej polovici 70. rokov kryté dištančnými návestidlami ovládanými elektricky (najčastejšie sústavy Romel a Schönbach; vybavované jednosmerným prúdom) alebo mechanicky (jednodrôtovým drôtovodom). K ich modernizácii došlo v nasledujúcom desaťročí uplatňovaním drôtového drôtovodu v prípade mechanických, resp. využitím impulzov striedavého prúdu z induktora v prípade elektrických návestidiel.
Zvyšujúci sa rozsah staničnej práce si v 70. rokoch vyžiadal vznik nového železničného odvetvia – zabezpečovacej techniky. Jej cieľom sa stalo zaisťovanie zhody medzi návesťou, dávanou rušňovej a vlakovej čate 
a skutočným stavom vlakovej cesty. Základom pre vznik tejto kategórie železničnej techniky sa v roku 1875 stalo rozhodnutie o povinnom uzamykaní výmien, ležiacich na vlakovej ceste tých vlakov, ktoré v stanici nezastavovali. Najjednoduchšími zabezpečovacími zariadeniami sa stali miestne uzamykané výhybkové zámky, ktoré boli vyrábané v celom rade modifikácií, neskôr však prevážili konštrukcie Möld a Götz. Dokonalejšie zariadenia tohto druhu využívali možnosť diaľkovej kontroly polohy výhybky závorníkom a neskôr i jej diaľkovej obsluhy obrubníkovým prestavníkom. Obe tieto zdokonalenia sa inštalovali od 70. rokov a zabezpečovali závislosť medzi polohou návestidla a výhybiek priľahlého staničného zhlavia, resp. obvodu výhybiek. Návestidlo mohlo byť postavené do polohy, umožňujúcej jazdu iba v tom prípade, ak výmeny zhlavia boli postavené do niektorej z povolených vzájomných kombinácií; postavenie násvetidla do polohy povoľujúcej jazdu zas naopak znemožnilo meniť polohu skôr prestavených výmien. Závislosť bola od začiatku zabezpečovaná systémom posuvných pravítok v pravítkovej skrini stavadlového prístroja. Vtedy sa objavili tiež prvé ramenové vchodové a odchodové návestidlá, návestiace počtom šikmo vztýčených ramien staničnú koľaj, na ktorú vlak vchádza, alebo trať, na ktorú vlak odchádza – návestidlá s tromi ramenami neboli zriedkavosťou. Vchodové návestidlá boli zatiaľ stavané na mieste vyhradenom pre doterajšie dištančné návestidlá, t.j. cca 500-600 m pred prvými výhybkami. Táto tzv. smerová návestná súprava bola v roku 1887 prijatá ako všeobecne platný princíp. Pretože značná vzdialenosť medzi vchodovými výmenami a návestidlom umožňovala pri predčasnom prestavení vchodového návestidla do polohy „Stoj“ odblokovať výhybky vo vlakovej ceste a prestavovať ich ešte pred alebo pod idúcim vlakom, boli od roku 1887 vchodové návestidlá umiestňované vo vzdialenosti iba 50-100 m pred krajnými výhybkami. Nemožnosť zaručiť zastavenie vlaku pred takto postavenými návestidlami si vyžiadala výstavbu prvých predzvestí – na tento účel boli často používané dovtedy obvyklé dištančné návestidlá.
Ďalšou významnou novinkou v oblasti zabezpečenia jazdy vlaku v obvode stanice sa stalo využitie elektrického uzáveru výmien, ktorý umožňoval podriadiť obsluhu stavadlových prístrojov, umiestnených na zhlaviach staníc v blízkosti obsluhovaných výmien a návestidiel (a nevyžadujúcich teda príliš dlhé drôtovody), rozhodnutiam prijatým v dopravnej kancelárii obsluhou tzv. riadiaceho prístroja. Využívalo sa pritom tzv. Frischenovo hradlo, uplatnené už skôr pre traťové zabezpečovacie zariadenie. Prvé prístroje tohto druhu na Slovensku inštalovala StEG v roku 1886 v Galante. Použila sústavu Siemens, vyžadujúce pre každú možnú vlakovú cestu jedno hradlové zariadenie. Významnou racionalizáciou tohto systému sa v roku 1891 stal riadiaci prístroj sústavy Rank, ktorý účelným zlúčením funkcie viacerých hradiel, zapájaných kontaktami pravítkového systému pod koľajovým reliéfom stanice významne redukoval počet týchto hradiel a obmedzil tak rozmery i hmotnosť riadiacich prístrojov.
Zabezpečovacie systémy s elektrickým uzáverom vlakových ciest prechádzali čoraz účinnejšie omylom pri stavaní vlakovej cesty, nedokázali však zabrániť nežiadúcemu prestaveniu výmien pod idúcim vlakom v prípade predčasného zrušenia ich elektrického uzáveru z dopravnej kancelárie. Problém bolo možné riešiť iba za predpokladu spolupráce vlaku na uzávere vlakovej cesty. Podľa anglického vzoru mali prvé takéto zariadenia – tzv. dotyčnice – mechanický charakter; neprítomnosť vozidla na prestavovanej výmene kontrolovali pred jej prestavením krátkodobým zasunutím cca 5 m dlhého oceľového profilu L uloženého paralelne s priamou opornicou do obrysu kolesa vozidla. Konečné riešenie však prinieslo využitie elektrického kontrolného zariadenia dovoľujúceho prestaviť návestidlo na „Stoj“ (a teda odblokovať uzáver vlakovej cesty), až keď posledné dvojkolesie vlaku minulo návestidlo. Tomuto účelu slúžila buď izolovaná koľajnica, umiestňovaná neďaleko za návestidlom v smere jazdy vlaku (obvod jednosmerného prúdu zo zvláštnej batérie bol uzatváraný dvojkolesím vozidla, nachádzajúcim sa na izolovanej koľajnici; obvod bol usporiadaný tak, že k odblokovaniu návestidla došlo, až keď posledné dvojkolesie vlaku opustilo izolovanú koľajnicu) alebo ortuťový dotyk (využívajúci pre dikovanie prejazdu dvojkolesia priehyb koľajnice) – ten bol umiestňovaný cca 500-800 m za návestidlom, pretože odblokovanie návestidla spôsobilo v tomto prípade už prvé dvojkolesie vlaku.
Potreba účelne riadiť posun vo veľkých vlakotvorných staniciach si vyžiadala inštalovať od 80. rokov prvé zriaďovacie návestidlá. Spolu s ich zavedením sa objavila na železniciach modrá návestná farba s významom „Posun zakázaný“.
So zaujímavým riešením diaľkovej obsluhy výhybiek prišla KBŽ, ktorá pre tento účel použila v niektorých staniciach stlačený vzduch (prvé elektropneumatické staničné zabezpečovacie zariadenie bolo inštalované v roku 1913 v Poprade).
Spojenie medzi rušňovou a vlakovou čatou sa usilovali v 70. rokoch 19. storočia zdokonaliť rôzne elektrické interkomunikačné systémy, napokon však bol tento problém v prípade osobných vlakov definitívne vyriešený zavedením priebežného brzdenia. Na nákladných vlakoch bol naďalej využívaný osvedčený návestný povraz.
V konštrukcii závor sa v tomto období objavil dvojdrôtový pohon, zabraňujúci neoprávneným osobám manipulovať so závorami.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.