Pokrok, dosiahnutý pri vývoji rušňového otočného podvozku, umožnil začiatkom 70. rokov prakticky ho uplatniť v rušňovej konštrukcii a znovu tak vyvolať k životu už takmer zabudnuté riešenie, charakteristické pre prvé rušne na uhorských železniciach (otočný podvozok bol vtedy zavrhnutý pre podozrenie zo zodpovednosti za nepokojný chod rušňov typu Philadelphia). Prvou konštrukciou využívajúcou tento prvok sa stalo 6 rušňov triedy I MÁV postavených v roku 1874. Konštrukcia vychádzala z osvedčených rušňov usporiadania 1 B s vonkajším rámom, kde nahradila predný behúň otočným podvozkom sústavy Kamper (konštrukcia nahradzujúca otočný čap systémom závesiek) a – pravdepodobne z dôvodu umožnenia jednoduchšej a rýchlejšej údržby v nácestných staniciach – premiestnila rozvodový mechanizmus z polohy medzi rámovými postranicami na ich vonkajšiu stranu medzi ojnicu a vlastný rám. Rušne bez problémov dosahovali rýchlosť 75 km/h. Neskôr sa táto rušňová koncepcia zdokonaľovala (predlžoval sa rázvor predného podvozku, pričom sa do jeho konštrukcie opäť vrátil pevný otočný čap, posledné dvojkolesie sa posúvalo dozadu až pod zadnú tretinu skriňového kotla a parný stroj sa posunul z polohy nad predných behúňom medzi behúne) a stala sa charakteristickou pre uhorské rýchlikové rušne s rýchlosťou do 90 km/h až do konca 19. storočia. Najvýznamnejšími reprezentantami tejto koncepcie boli stroje triedy Ia (neskôr 254.4 ČSD) a Id MÁV. Rušne triedy Ie MÁV (Budapest 1890-1904) sa stali v Uhorsku vyvrcholením usporiadania 2‘ B. Vďaka výraznému zväčšeniu priamej výhrevnej plochy a neobvyklému tandemovo usporiadanému štvorvalcovému združenému parnému stroju s rozvodom Heusinger predstavovali mimoriadne výkonné hnacie vozidlá, schopné dopraviť na vodorovnej trati rýchlik s hmotnosťou 170 t maximálnou rýchlosťou 90 km/h.
Prvým signálom nastupujúcej zmeny v konštrukčnom riešení uhorských rušňov pre prevádzku na hlavných tratiach sa stala takmer 250 kusová séria univerzálnych rušňov triedy IIIq MÁV (neskôr 334.3 ČSD) usporiadania C, vyrábaná v rokoch 1893-1907 v Budapešti. Hlavný konštruktér lokomotívky štátnych železníc Zsigmond Kordina na tomto stroji uplatnil združený parný stroj, ktorého veľký z vonkajšej strany rámu uložený nízkotlakový valec si z dôvodu zachovania prechodového prierezu rušňa vyžiadal skonštruovať jeho rám ako vnútorný. Táto konštrukcia sa veľmi dobre osvedčila a vnútorný rám sa neskôr stal dominantnou črtou uhorskej rušňovej konštrukčnej školy. Pre nepokojný chod pri vyšších rýchlostiach, spôsobený vzájomným nevyvážením výkonu ľavého a pravého valca združeného parného stroja pri rôznych rýchlostiach a plneniach, sa napokon tieto stroje uplatnili predovšetkým v nákladnej doprave na trakčne náročnejších tratiach.
Vznik tohto univerzálneho rušňa odštartoval celý rad zmien, predovšetkým v konštrukcii rušňov pre osobné vlaky a rýchliky. Prvé prišli na rad stroje pre trakčne náročné horské trate, kde dosiaľ bežné dvojspražné lokomotívy pri doprave čoraz ťažších vlakov prestávali vyhovovať. Novým riešením sa stali rušne triedy Ih a Ik MÁV, ktoré prvý krát v Európe využili usporiadanie 2‘ C. V roku 1892 malo 9 strojov triedy Ih ešte zvyčajný vonkajší rám a dvojčitý parný stroj, ale 10 rušňov triedy 1k (neskôr 344.7 ČSD) vyrábaných v rokoch 1897-1899 už poháňal združený dvojvalcový parný stroj, uložený na vonkajšej strane vnútorného rámu. Nenápadnou, ale významnou novinkou tejto lokomotívy sa stal tiež priečny posuv predného otočného podvozku, zlepšujúci priechod stroja oblúkmi. Stroje týchto tried boli na Slovensku umiestnené vo výhrevni Zvolen.
Inšpiráciou pre konštrukciu nového rýchlikového rušňa určeného pre rovinaté trate sa stali rakúske rušne radov 6 a 110. Výsledkom sa stali skvelé stroje triedy In MÁV (Budapešť 1906-1908) s usporiadaním náprav 2‘ B 1‘ a roštom o ohromnej ploche takmer 4 m2 (o 1 m2 viac ako bolo dovtedy bežné), ktoré pri skúšobných jazdách dosiahli rýchlosť až 142 km/h. Rušne s vnútorným rámom a spriahnutými nápravami priemeru 2100 mm poháňal štvorvalcový združený parný stroj(vysokotlakové valce medzi rámom) s priestovými posúvačmi, zaberajúci na prvú os (usporiadanie Vauclain). V prevádzke vtedy už bežne využívaná rýchlosť 100 km/h si vyžiadala nahradiť pri tomto type dosiaľ bežné trojnápravové tendre štvornápravovými (prvými v Uhorsku; boli pomerne nezvyčajnej konštrukcie Vanderbildt s podvozkami typu Diamond). Vysoké nápravové zaťaženia (16 t) obmedzili využitie tohto rušňa prakticky iba na trať Budapešť – Bratislava – Marchegg. Dosiahnuté skúsenosti viedli neskôr k vrcholnej konštrukcii uhorskej rýchlikovej lokomotívy radu 301 MÁV (Budapešť 1911-1914). Tieto stroje sa od predošlého typu odlišovali nielen novým usporiadaním náprav 2‘ C 1‘, ale tiež kotlom s prehrievačom a parným strojom usporiadaním de Glehn (vonkajší nízkotlakový stroj poháňa druhú nápravu, vnútorný vyskotlakový stroj poháňa prvú nápravu – vyriešili sa tak problémy s praskaním hnacej nápravy, preťaženej silami všetkých štyroch parných valcov).
Hodnotné konštrukcie rýchlikových rušňov pre najnáročnejšie výkony s nápravovým zaťažením 16 t však nijako neriešili prevádzku na tratiach s nápravovým zaťažením do 14 t, ktorých bola vo vtedajšom Uhorsku prevažná väčšina. Snaha vyhotoviť univerzálnu lokomotívu s prijateľnejším nápravovým zaťažením na báze úspešných rušňov triedy In, viedla v roku 1908 ku stavbe 40 rušňov triedy IIIs MÁV (neskôr 265.2 ČSD), ktoré využili kotol i štvorvalcový stroj rušňa triedy In, obe však spojovali strojovým spodkom s usporiadaním náprav 1‘ C‚ a behúňmi typu Adams s vratnými pružinami (v Uhorsku obľúbenými). Napriek zníženiu nápravového zaťaženia zo 16 t triedy In na 14,4-15,2 t (nápravové zaťaženie bolo v prevádzke prestaviteľné) boli rušne pre väčšinu uhorských železníc ešte stále príliš ťažké a používali sa preto opäť iba na kvalitných tratiach bývalej StEG (Bratislava – Žilina a Budapešť – Bratislava – Marchegg). Pri vozbe osobných a zrýchlených nákladných vlakov sa vcelku osvedčili, problémom bolo – podobne ako v prípade strojov triedy In – praskanie preťaženej hnacej nápravy. Usporiadanie 1‘ C 1‘ sa však v kategórii strojov pre univerzálne účely 
ujalo a objavilo sa neskôr na mimoriadne vydarených dvojvalcových rušňoch s vlečným tendrom radu 324 MÁV (Budapešť 1909-1923, neskôr 344.4 ČSD), ktoré na dlhý čas vyriešili problém univerzálneho hnacieho vozidla pre trate s nápravovým zaťažením do 14 t. Rýchlikovú vozbu na týchto tratiach postupne prevzalo 38 rušňov radu 327 MÁV (Budapešť 1912-1914, neskôr ČSD 374.0). Konštrukčne sa pri nich využili dobré skúsenosti s preváddzkou starších horských rýchlikových rušňov triedy Ih a Ik MÁV a uplatnilo sa tiež zhodné usporiadanie náprav 2‘ C. Vznikol tak pomerne jednoduchý a moderný rušňový typ (prehrievač, piestové posúvače s vnútorným vstupom pary atď.). Jeho jediný závažnejší nedostatok spočíval v príliš krátkych ojniciach dvojvalcového parného stroja, poháňajúceho prvú nápravu, ktoré zapríčiňovali častejšie praskanie rámu v oblasti uloženia parného stroja.
Pomerne svojskou cestou sa v Uhorsku uberal vývoj rušňov pre nákladné vlaky. Ak pre prevažnú väčšinu výkonov pre celú druhú polovicu 19. storočia výborne vyhovovali osvedčené, i keď už trochu archaické trojspražné rušne s vonkajšími valcami a rozvodom Stephenson medzi rámom (typ bol v tomto období doplnený 497 strojmi triedy IIIe, vyrábanými v lokomotívkach Budapešť, Wöhlert Berlin, Floridsdorf a Krauss Mníchov i Linec medzi rokmi 1882-1897, pri ČSD označenými neskôr radom 313.2), na trakčne náročných horských tratiach Sedmohradska, do Fiume (Rijeky) a cez Kremnicu nestačili. Oprášenie starej koncepcie štvorspražných rušňov s nápravami v jednom ráme triedy IV z roku 1871 (ich prostým zosilnením vznikli stroje triedy Iva a Ivc MÁV z rokov 1882-1891 a 1895-1896, neskôr rady 402.1 a 414.5 ČSD) situáciu pre problémy s „narovnávaním“ ostrejších oblúkov nevyriešilo a bolo teda potrebné zvoliť iné konštrukčné riešenie. Zvrat nastal v roku 1898, keď lokomotívka v Budapešti prišla s konštrukciou nového nákladného rušňa pre trať do Rijeky. Strojový spodok mal pomerne 
nezvyčajné usporiadanie Mallet (v hlavnom ráme rušňa nesúceho kotol a stanovište rušňovodiča boli pevne uložené iba posledné dve spriahnuté dvojkolesia a na ne pôsobiaca vysokotlaková sekcia štvorvalcového rušňového parného stroja: nízkotlaková sekcia tohto stroja a ňou poháňané prvé dve spriahnuté dvojkolesia rušňa boli uložené v podvozku, otočne a výkyvne spojenom s hlavným rámom rušňa v jeho prednej časti). Napriek komplikáciám s prívodom pary do otočného hnacieho podvozku i obavám z chodových valstností neobvyklého rušňa sa stroje vcelku osvedčili a na základe získaných skúseností sa toto usporiadanie pre najťažšie výkony v uhorskej lokomotívnej konštrukcii stalo charakteristickým. Na Slovensko sa dostali až zdokonalené stroje tejto koncepcie radov 651 (usporiadanie C‘ C, Budapešť 1909-1914, neskôr 623.0 ČSD) a 601 MÁV (usporiadanie (1‘ C)‘ C, Budapešť 1914-1919, neskôr 636.0 ČSD). Zaujímavé boli predovšetkým stroje radu 601. Išlo o moderné rušne, pracujúce s prehriatou parou. Ich kotol bol skutočne obrovský – dokonca väčší než kotol najmodernejšej nákladnej lokomotívy 556.0 ČSD z 50. rokov 20. storočia. Pri jeho konštrukcii bolo potrebné uplatniť vodotrubný skriňový kotol sústavy Brotan, pričom dôvodom nebol nedostatok medi (ako v prípade neskoršieho hromadného uplatnenia tejto konštrukcie počas 1. svetovej vojny), ale jej nedostatočné mechanické vlastnosti, neumožňujúce stavbu tak veľkých kúrenísk konvenčnej konštrukcie.
Súkromné železnice spravidla akceptovali zvyklosti MÁV a objednávali pre prevádzku na svojich hlavných tratiach zhodné alebo aspoň podobné rušne. Výnimkou bola KBŽ, ktorá pre zabezpečenie rýchlikovej dopravy na svojich tratiach použila osvedčené vzory rakúskych železníc (najčastejšie rakúskej Južnej železnice, ale i rakúskych štátnych železníc). Urobila tak v prípade rýchlikových rušňov triedy I (prakticky identický s radom 17a SB, dvojčitý dvojvalec usporiadania 2' B, Floridsdorf, 1884-1891, neskôr ČSD 253.1), Ip (inšpirovaný radom 110 kkStB, združený štvorvalec usporiadania 1‘ C 1‘, vyrábaný v Budapešti, Floridsdorfe i viedenskej lokomotívke StEG medzi rokmi 1908-1912, neskôr ČSD 354.9) a It (príbuzný radu 570 SB, dvojčitý dvojvalec, usporiadanie 2‘ D, lokomotívka StEG Viedeň, 1915, prvý rušeň s prehrievačom na KBŽ, neskôr ČSD 455.0). Vlastnou cestou sa vybrala i Tiská železnica, ktorá si pre univerzálne použitie zabezpečila v rokoch 1878-1879 v Budapešti rušne s názvami Karczag a Szolnok. Tieto stroje usporiadania C s vnútorným rámom boli zaujímavé predovšetkým piestovými posúvačmi, netradične umiestnenými pod valcami – išlo pravdepodobne o prvé využitie piestových posúvačov v strednej Európe. Prevratné konštrukčné riešenie však ešte nebolo dostatočne zrelé a vo svojej dobe sa príliš neosvedčilo.
Zvláštnu kapitolu tvoril – ako zvyčajne – až do poštátnenia spoločnosti v roku 1891, rušňový park StEG. Pre dopravu rýchlikov si táto spoločnosť obstarala v rokoch 1882-1891 u svojej viedenskej lokomotívky 32 rušňov triedy I (podobné neskoršiemu radu 254.3 ČSD). Rušne veľmi zreteľne odrážali pre StEG charakteristickú inšpiráciu francúzskymi vzormi (v tomto prípade rýchlikovými rušňami železnice Paris – Orléans). Mali vnútorný rám, usporiadanie 1‘ B 1‘ s priečne posuvnými behúňmi a hnacími nápravami priemeru 1800 mm poháňanými na vonkajčej strane rámu uloženým dvojčitým parným strojom s rozvodom Gooch. Dosahovali rýchlosť až 90 km/h. Pre nákladnú vozbu si spoločnosť zaistila v tom istom závode v rokoch 1890-1891, teda tesne pred svojím poštátnením, 10 nákladných rušňov triedy Ivfn (podobné radu 333.0 ČSD) usporiadania C. Mali vnútorný rám, valce dvojčitého parného stroja uložené na jeho vonkajšej strane a rozvod Stephenson medzi rámom, poháňajúci ploché posúvače.
Výzorom i celkovým usporiadaním nadviazali tieto na staršie nákladné rušne StEG zo začiatku 70. rokov, ktoré výrobca primerane pokroku v stave zvršku prakticky iba zväčšil a zosilnil. Vlakotvornú manipuláciu, vzrastajúcu systematicky od polovice 70. rokov, zabezpečovala spoločnosť špeciálnymi posunovacími rušňami. Boli to tendrovky s usporiadaním C tried Ivd (viedenská lokomotívka StEG a dielne StEG Simmering 1875-1886, neskôr 311.5 ČSD) a Ivm (viedenská lokomotívka StEG, Linden Hannover 1881-1890, neskôr 334.5 ČSD) s vnútorným rámom, vonkajším dvojčitým parným strojom, rozvodom Stephenson a pomerne vysokými nápravovými zaťaženiami.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.