Rastúca prevádzka na trakčne náročnej KBŽ po jej prevzatí ČSD si čoskoro vynútila náhradu zastaralých rušňovradov 354.9 (Ip KBŽ) a 455.0 (It KBŽ) výkonnejšími strojmi. Situáciu pomohla riešiť v roku 1924 dodávka 10 dvojčitých rušňov na prehriatu paru radu 445.1 (neskôr prečíslovanej na 445.1) s usporiadaním pojazdu 1’D. Jej autorom bol konštruktér ČKD Ing. Kryšpín, ktorý za jej základ použil osvedčený rušeň radu 365.0 z roku 1921 (na Slovensku sa tento rad nepoužíval), doplnený o jednu spriahnutú nápravu. Zvláštnosťou konštrukcie bolo, že protikľuka rozvodu a ojničný čap neboli na tej istej náprave. Dôvodom neobvyklej úpravy sa stala potreba získať miesto nevyhnutné pre dostatočne dlhú výstredníkovú tyč, ktorá bola už pri strojoch 365.0 pomerne krátka a konvenčné riešenie by ju pri novom rušni ešte viac skrátilo. Významná novinka sa na rušni objavila aj v podobe napájača na výfukovú paru.
Rýchliková doprava na kvalitných tratiach Břeclav – Bratislava a Bratislava – Žilina – Spišská Nová Ves bola v druhej polovici 30. rokov modernizovaná skvelými rušňami radu 387.0 navrhnutými konštruktérom plzenskej Škodovky Ing. Oskarom Dolchom. Novinkou rušňa bol trámcový rám a trojvalcový trojčitý parný stroj s automatickými vyrovnávačmi Winterhur. Nevýhodou radu sa stalo predovšetkým jeho vysoké osové zaťaženie 17 t, ktoré prekračovalo hodnotu stanovenú objdenávateľom a ktoré bolo zdrojom viacerých prevádzkových obmedzení. Z tohto dôvodu sa mohli tieto stroje používať na Slovensku až po modernizácii dôležitých tratí v 30. rokoch, i keď prvé rušne radu boli vyrobené už v roku 1926.
Systematický vzrast dopravy cez Štrbu si vyžiadal už o necelých desať rokov po dodaní strojov radu 455.1 novú konštrukciu. Lokomotívkou Škoda bol v roku 1933 skonštruovaný rušeň, ktorý obdržal označenie 486.0. Celkovou koncepciou zodpovedal trojspražným strojom radu 387.0, ale mal usporiadanie pojazdu 2’D a 1‘ a bol omnoho mohutnejší. Jeho zaujímavosťou sa stali trojdielne osové ložiská so samočinnými stavacími klinmi Franklin a zadný behúň sústavy Bissel. Stroje boli už od výroby štandardne vystrojené klenbovými rúrami zväčšujúcimi priamu výhrevnú plochu a usmerňovacími plechmi na dýmnici. Do roku 1938 ich vyrobili lokomotívky Škoda a ČKD 9 kusov.
Ešte v roku 1935 bol do Bratislavy predisponovaný rýchlikový rušeň 386.001 (jediný stroj svojho radu). V roku 1927 ho postavila lokomotívka Škoda s cieľom znížiť na prijateľnú mieru príliš vysoké osové zaťaženie inak veľmi vydarených rušňov radu 387.0. Cieľ sa podarilo dosiahnuť zmenšením všetkého, čo sa dalo; výsledkom sa stala akási miniatúra pôvodnej konštrukcie. V roku 1937 bol stroj v súlade s módnym trendom pokusov o znižovanie aerodynamických odporov dielňami v Moravskej Ostrave upravený úplným aerodynamickým oplášťovaním. Vzhľadom na vtedy obvyklú najvyššiu povolenú rýchlosť 100 km/h tým však neboli dosiahnuté prakticky žiadne badateľné úspory. Oplášťovanie naviac spôsobovalo v prevádzke problémy s tyčovými ložiskami, ktoré neboli dostatočne chladené a zahrievali sa.
Nedostatočná kapacita novozavedených motorových rýchlikov na menej únosných horských tratiach s osovým zaťažením do 14 t si začiatkom 30. rokov vyžiadala skonštruovať dostatočne výkonnú horskú rýchlikovú parnú lokomotívu. V súťaži medzi najvýznamnejšími dodávateľmi rušňov pre ČSD – lokomotívkami Škoda a ČKD – sa jednoznačne presadila jednoduchá konštrukcia ČKD, ktorá získala neskôr označenie 464.0. Tieto mohutné dvojčité tendrovky s prehrievačom, zaujímavé najmä dovtedy u nás neuplatneným usporiadaním pojazdu 2‘ D 2‘ vyrábali v rokoch 1933-1939 oba spomenuté závody. Okrem prvých troch rušňov boli všetky stroje už z výroby vybavené usmerňovacími plechmi na dýmnici. Na Slovensku sa však uplatnili až od roku 1938.Významnou pomocou osobnej i ľahšej rýchlikovej doprave na tratiach s osovým zaťažením do 14 t sa stali rušne radu 354.1. Konštrukčne vychádzali z radu 629 bývalých kkStB, vytvoreného v roku 1917. Išlo o dvojčité tendrovky s prehrievačom usporiadania 2‘ C 1‘. V rokoch 1920-1938 ich dodávali rôzni výrobcovia – Škoda, Českomoravská-Kolben i Breitfeld a Daněk. Jednotlivé výrobné série sa od seba odlišovali drobnými úpravami a modrenizáciami. V prevádzke boli veľmi spoľahlivé a obľúbené.
Veľká pozornosť bola pri objednávaní nových rušňov venovaná zdokonaleniu nákladnej dopravy. Novododávané rušne radov 434.1 ale najmä 524.1 a 534.0 dokázali, že pre dosahovanie žiadúcich výkonov nie je potrebné stavať komplikované rušne sústavy Mallet, ako sa to praktizovalo v bývalom Uhorsku.
Nákladné rušne radu 434.1 zodpovedali rakúskemu rušňovému radu 270 kkStB pochádzajúcemu z roku 1917. Boli to dvojčité stroje usporiadania 1’D s prehrievačom. Mnoho rušňov tohto radu malo piestové posúvače rozvodu parného stroja s pomerne nepraktickým vonkajším vstupom (úprava bola motivovaná snahou unifikovať tyčovie rušňa s jeho predchodcom – radom 170 kkStB, ktorý bol ešte vystrojený plochými posúvačmi). Dodávali ich lokomotívky Škoda, Breitfeld-Daněk i Českomoravská-Kolben v rokoch 1920-1930.
Na Slovensku, predovšetkým na novopostavených krátkych, ale náročných horských tratiach, sa mimoriadne osvedčili nákladné tendrovky radu 524.1. Dvojčité rušne s prehrievačom a usporiadaním pojazdu 1‘ E 1‘ boli vyrábané v Škodovke i ČKD medzi rokmi 1926 a 1938 na základe skúseností s výrobou podobných tendroviek radu Va pre Buštěhradskú železnicu (První Českomoravská, 1918). Rušne 524.1 sa stali prvými strojmi už z výroby vybavenými elektrickým osvetlením (zdrojom el. prúdu bol turbogenerátor Sunbeam).
Na rozdiel od predchádzajúcich dvoch radov predstavovali rušne radu 534.0 úplne novú konštrukciu. Vytvorila ju lokomotívka Škoda v Plzni a prvé rušne dodala v roku 1923. Mohutné dvojčité rušne s prehrievačom a usporiadaním pojazdu 1‘ E boli vyrábané lokomotívkami Škoda, Breitfeld-Daněk a neskôr i ČKD vo viacerých postupne modernizovaných sériách počas celého sledovaného obdobia s určením pre najnáročnejšiu nákladnú dopravu. Na Slovensko sa dostali prvé rušne rohto radu v roku 1937 a veľmi dobre sa osvedčili najmä na tých tratiach, kde dovtedy dominovali staré uhorské malletky, pričom ich svojou ťažnou silou dokázali prekonať. Na rušňoch 534.0 sa počas sledovaného obdobia skúšal celý rad pokrokových konštrukcií: výfukový napájač Metcalfe (r. 1924), pneumatický servomotor rozvodu, pneumaticky ovládané dvierka a oceľové kúrenisko (1938).
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc