Viedenská arbitráž si vyžiadala okamžité opatrenia na zvýšenie výkonnosti najdôležitejších tratí. Už v roku 1940 sa začalo s rekonštrukciou trate Leopoldov – Lužianky na zvýšené nápravové zaťaženie a rýchlosť 100 km/hod. Do roku 1943 sa tu vynaložilo cca 21 mil. Ks. Trať a stanice sa zrekonštruovali a predĺžili, nedokončená ostala iba jelšovská spojka medzi Zbehami a Jelšovcami (vtedy Oder Dvor – Jágersek) na trati Nové Zámky – Nitrianske Pravno, ktorá sa dostavala až v roku 1948.
Rekonštruovaná bola i trať Trnava – Kúty. Stanice boli predĺžené na užitočnú dĺžku nad 600 m a vybudovali sa výhybne Nemčanka, Bíňovce, Biksárd (Buková), Dúbrava, Hlboké, Dojč, Čáry, ktoré boli aktivované od grafikonu 1941/1942. Vybudované výhybne však boli využívané iba občas.
V roku 1940 si úpravy vyžiadala nová trať Lužianky – Zlaté Moravce. Dôvodom boli daždivým počasím spôsobené zosuvy pôdy v oblasti Jelenca, ktoré zapríčinili prerušenie dopravy.
Ďalšou rekonštruovanou železnicou bola trať Zvolen – Banská Bystrica. Na štyroch miestach sa trať smerovo upravila, zreguloval sa Hron a postavili dva nové mosty. Celkové náklady týchto prác dosiahli 28,8 mil. Ks.
Na rekonštruovanéj trati Zvolen – Kozárovce boli od grafikonu 1941/1942 aktivované výhybne Suť, Voznica a Tekovská Breznica.
V súvislosti s výstavbou novej trate Kapušany pri Prešove – Strážske sa zrekonštruovala i trať Kapušany – Prešov – Lemešany (Kysak) na rýchlosť 80 km/hod, vybudovali sa nové staničné budovy v Kapušanoch a Šarišských Lúkach, postavili sa dva nové mosty, jeden nadchod a dva podchody v náklade viac ako 60 mil. Ks.
Na trati Vrútky – Kysak boli v grafikonovom období 1941/1942 vybudované výhybne Lieskovany, Hôrka, Ráztoky, Lazy a Švošov. Výhybne však boli používané iba občas.
V nadväznosti na výstavbu gemerských spojovacích tratí sa pripravovala i rekonštrukcia železnice Brezno – Pohronská Polhora a ozubnicovej trare Pohronská Polhora – Tisovec. Trasovacie práce sa urobili v roku 1943. Ozubnicová trať mala byť prestavaná na adhéznu s maximálnym stúpaním 16‰.
Významnou rekonštrukciou mala byť pripravovaná elektrifikácia úseku Spišská Nová Ves – Liptovský Mikuláš. Už v roku 1939 začali zodpovední pracovníci SŽ rokovať s niektorými podnikmi v Čechách i Nemecku o tomto zámere a v roku 1942 boli vypracované dva varianty elektrifikácie: jednosmerným systémom 3 kV, alebo striedavým systémom 15 kV 16 2/3 Hz, používaným v Nemecku. Hoci pracovná komisia SŽ po študijnej ceste v zahraničí doporučovala realizovať elektrifikáciu jednosmernou sústavou 3 kV, nemecký dodávateľ vnucoval SŽ svoj elektrifikačný systém. Slovenská strana tomuto tlaku čelila zdržiavacou taktikou, založenou na neustálom prepracovávaní svojho rozhodnutia o konečnom rozsahu elektrifikácie (rozhodovalo sa o tom, či bude elektrifikovaný iba úsek Spišská Nová Ves – Liptovský Mikuláš, alebo ucelený vozebný systém Spišská Nová Ves – Žilina). Elektrifikácia štrbskej rampy sa počas vojny nerealizovala. Podiel na tomto výsledku mal zrejme i vojnový materiálový nedostatok.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.