Najdôležitejšou úlohou po vzniku samostatného štátu Čechov a Slovákov v oblasti dopravy bolo udržiavanie prevádzky na železničnej sieti, vymedzenej novými hranicami. Na Slovensku to znamenalo predovšetkým personálne obsadiť miesta uprázdnené odchádzajúcimi maďarskými železničiarmi a vyrovnať sa s povojnovými politickými otrasmi, predstavovanými v roku 1919 februárovým štrajkom zvyšných maďarských železničiarov a májovým prepadom juhu Slovenska vojskami Maďarskej republiky rád. Pre správu slovenských železníc boli zriadené regionálne riaditeľstvá ČSD v Bratislave a Košiciach. Podliehali pražskému Ministerstvu železníc.
Slovensko zdedilo železničnú sieť nevyhovujúcu novým štátnym potrebám. Výkonné severno-južné železnice, spájajúce Budapešť s Haličou, boli nevyužité, naopak železničné spojenia v západo-východnom smere nestačili novým požiadavkám. Pritom jediná výkonnejšia v tomto smere ležiaca Košicko-bohumínska železnica bola – tak ako prevažná väčšina slovenských miestnych železníc – v súkromných rukách. Štát sa preto rozhodol prevziať prevádzku na všetkých súkromných železniciach, slúžiacich verejnej doprave a doplniť slovenskú železničnú sieť novými železnicami. Naliehavé práce na zdvojkoľajnení trate Devínska Nová Ves – Břeclav a výstavbe železnice Bánovce n. Ondavou – Vojany boli vykonané na základe zákona č. 78/1920. Komplexnú koncepciu dostavby železničnej siete Slovenska stanovil zákon č. 235/1920. Na jeho základe boli potom postavené železnice Zvolen – Krupina, Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom, Handlová – Horná Štubňa, Červená Skala – Margecany, Púchov – Horní Lideč, Zlaté Moravce – Zbehy a rozostavaná trať Diviaky – Banská Bystrica.
S povojnovým oživovaním československého hospodárstva sa rozvíjala diaľková doprava pozdĺž nového štátu i do zahraničia. Pre Slovensko malo z tohto hľadiska význam predovšetkým získavanie nových odbytísk pre produkciu slovenského drevárskeho a cukrovarníckeho priemyslu i tunajších vinárov, zelinárov i chovateľov dobytka. Cieľom rýchlych nákladných vlakov bolo predovšetkým Nemecko, v rámci ČSR zeverozápadné české kúpele, český severovýchod, Praha a Tatry. Tlak konkurencie cestnej nákladnej dopravy, špecializujúcej sa najmä na kusové zásielky, podnietil zavádzanie rýchlych zberných vlakov s veľmi krátkou dopravnou lehotou, zariadených na určitý druh tovaru. Významnými strediskami nákladnej dopravy na Slovensku boli dunajské prístavy v Bratislave a neskôr i v Komárne. Problémy so zoštátňovaním slovenských miestnych železníc boli príčinou prieťahov ich tarifného prepočítavania, čo hospodársky znevýhodňovalo Slovensko po celé 20. roky. K úplnému prepočítaniu týchto železníc došlo až počas hospodárskej krízy v roku 1932. Rýchlosť nákladných vlakov bola zvýšená uplatnením priebežného brzdenia v 30. rokoch až na 70 km/h. Významný pokrok v osobnej doprave bol na konci 20. rokov dosiahnutý motorizáciou miestnych železníc a doplnením železničných spojov autobusovými linkami.
Veľkým úderom československej železničnej doprave v predvečer 2. svetovej vojny bol Mníchovský diktát a Viedenská arbitráž. Slovensko stratilo takmer tretinu dĺžky svojich tratí a tomu zodpovedajúce počty rušňov i vozňov. Prevádzka na zvyšných tratiach bolo ochromená. Situáciu sa podarilo zvládnuť posilnením autobusovej i nákladnej automobilovej dopravy a uzatváraním peážnych zmlúv.
V personálnej oblasti bolo po prekonaní hektických udalostí v roku 1919 potrebné vyriešiť problémy právneho prevzatia pracovníkov bývalých uhorských železníc do služieb ČSD. Požiadavky na novoprijímaných pracovníkov, zásady ich odbornej prípravy i odmeňovania a starobné, zdravotné a úrazové zabezpečenie sa zásadnejšie neodlišovalo od predprevratových pomerov.
Vedľa starších rušňov uhorského pôvodu sa na slovenských železniciach po 1. svetovej vojne objavili nové stroje z českých lokomotíviek. V rýchlikovej doprave sa uplatnili trojvalcové rušne usporiadaní 2‘ C 1‘ a 2‘ D 1‘, na ľahké rýchliky a osobné vlaky sa nasadzovali dvojvalcové tendrovky s usporiadaním 2‘ D 2‘ a 2‘ C 1‘. V nákladnej doprave začali komplikovaným uhorským malletkám konkurovať jednoduchšie stroje usporiadaní 1‘ D, 1‘ E a 1‘ E 1‘. Na miestnych železniciach s ťažším zvrškom sa používali tendrovky 1‘ D 1‘. V období hospodárskej krízy na prelome 20. a 30. rokov boli dodávky nových rušňov z ekonomických dôvodov obmedzené, naproti tomu väčšia pozornosť bola venovaná rekonštrukcii starších a menej hospodárnych rušňov. V konštrukcii parných rušňov sa uplatnili napájače na výfukovú paru typu Metcalf, elektrické osvetlenie a usmerňovacie plechy. Vedľa parných rušňov sa na konci 20. rokov objavili na slovenských železniciach prvé motorové vozne, poháňané spaľovacím motorom. Od najjednoduchších koľajových autobusov, kopírujúcich konštrukciu svojich cestných vzorov sa vyvinuli do konca 30. rokov až k mohutným štvornápravovým vozidlám pre hlavné trate s pomerne dokonalým elektrickým prenosom výkonu. V konštrukcii osobných vozňov začali začiatkom 30. rokov celokovové skrine vytláčať dovtedajšie drevené kostry. Chodové vlastnosti štvornápravových vozňov boli zlepšované náhradou starších podvozkových konštrukcií dokonalejšími pennsylvánskymi podvozkami a podvozkami konštrukcie Královopolskej strojárne v Brne. Spoľahlivosť osobných vozňov zvýšili valivé ložiská. Konštrukcia nákladných vozňov sa – s výnimkou montáže zariadenia tlakovej brzdy – nijak zásadnejšie neodlišovala od predprevratových zvyklostí.
Zdokonalenie operatívneho riadenia železničnej dopravy umožnilo v 20. rokoch uplatnenie selektorových telefónnych zariadení Western-Electric a neskôr Siemens. Boli použité pre dispečerské riadenie dopravy na trati Kúty – Štúrovo a na tratiach KBŽ. Pre spojenie na úrovni riaditeľstva alebo veľkých uzlových staníc sa používali telefónne prístroje s ústrednou batériou, spojované navzájom prostredníctvom manuálnych, od 30. rokov i prvých automatických telefónnych ústrední.
V stavbe zvršku sa po 1. svetovej vojne používali iba širokopätné koľajnice profilov Xa a A, od roku 1929 i T. Všetky typy koľajníc boli pripevňované k podvalom prostredníctvom rozponiek. Začalo sa experimentovať s termitovým zváraním koľajníc. Na Slovensku sa táto technológia použila v Bralskom tuneli na novostavanej železnici Handlová – Horná Stubňa v roku 1929. Popri oceľových mostoch s veľmi tuhými diagonálami sa začal v železničnom mostnom staviteľstve používať železobetón. Tunely boli razené najčastejšie modifikovanou rakúskou metódou, pri ich stavbe bola čoraz viac uplatňovaná mechanizácia. Vznikol úplne nový typ staničného objektu pre novovybudované trate. V architektúte železničných staníc bolo v omnoho väčšej miere cítiť domáce a regionálne vplyvy. Na železničných objektoch konca I. ČSR bol badateľný vplyv avantgardných slohov medzivojnového obdobia, najmä funkcionalizmu a konštruktivizmu.
Štát a železnice
Po vzniku samostatného štátu Čechov a Slovákov (28.10.1918) bolo jednou z najdôležitejších úloh Národného zhromaždenia v oblasti dopravy udržať prevádzku na železničnej sieti vymedzenej novými hranicami. Vzhľadom na napätú politickú situáciu išlo o neľahkú úlohu. Ak na tratiach v Čechách, na Morave a Sliezsku bola v zanikajúcej Habsburskej monarchii zachovaná viac-menej stabilizovaná dopravná situácia, na Slovensku panovala podstatne dramatickejšia atmosféra. Prevažnú väčšinu problémov, ktoré súviseli predovšetkým s personálnym obsadením miest opustených maďarským personálom, prepadom južných území Slovenska vojskami Maďarskej republiky rád, záplavami i povojnovým materiálnym nedostatkom, sa však podarilo zvládnuť už počas prvého povojnového roku.
Zároveň s udržiavaním aspoň elementárnej železničnej prevádzky bolo potrebné ustanoviť ústredný orgán železničnej správy. Základný zákon o vzniku republiky z 28.10.1918 č. 11 Zb. z. a n. stanovil kontinuitu právnych noriem z rakúsko-uhorskej monarchie. Pre najvyššiu správu novovzniknutých ČSD sa preto stal rozhodujúcim rakúsky ríšsky zákon č. 16 z 19.1.1896, určujúci za najvyšší orgán štátnej správy železníc a súčasne za najvyšší orgán podnikového riadenia železníc Ministerstvo železníc, ktoré bolo zriadené v novom štáte začiatkom roka 1919. Ustanovujúca schôdza Čsl. ústrednej rady železničnej – poradného orgánu ministra vo veciach všeobecnej organizácie železníc, základov cestovného poriadku, taríf a výstavby nových železníc, sa konala 28.5.1921. Počas celého medzivojnového obdobia pracoval tento orgán, pozostávajúci zo zástupcov obchodu, priemyslu, baníctva, živností a poľného i lesného hospodárstva, s vysokou výkonnosťou.
Vyriešenie najzákladnejších problémov prevádzky a riadenia československých železníc umožnilo postúpiť o krok ďalej. Na rad sa dostali otázky prispôsobenia československej železničnej siete novým politickým smerom, konsolidácie vzťahu štátu a súkromných železníc (na Slovensku išlo takmer o všetky miestne železnice a významnú Košicko-bohumínsku železnicu) a v neposlednom rade rozdelenia rušňov a vozňov bývalej monarchie nástupníckym štátom strednej Európy.
Najvýznamnejšími právnymi normami prijatými v tejto súvislosti boli zákony č. 235 Zb. z. a n. z 30.3.1920 o dostavbe československej železničnej siete, č. 373 z 27.6.1919 o doplnení železničnej siete stavbou miestnych železníc, č. 690 z 22.12.1920, oprávňujúci Ministerstvo železníc prevziať prevádzku na súkromných železniciach, slúžiacich verejnej doprave na účet majiteľa a uznesenia vlády z 22.5.1924, podľa ktorého majú byť z verejných záujmov poštátnené všetky železnice.
Po ukončení etapy konsolidácie povojnových pomerov nasledovalo obdobie racionalizácie. Jej právnym základom sa stali zákony č. 404 Zb. z. a n. z 18.12.1922 o úprave hospodárenia v štátnych závodoch, ústavoch a zariadeniach, ktoré prevažne nemali plniť úlohy správy a č. 286 Zb. z. a n. z 22.12.1924 o úsporných opatreniach vo verejnej správe, tzv. reštrikčný zákon. Oba zákony sa vzťahovali i na ČSD. Ich cieľom bolo zakotviť ekonomické zásady súkromného hospodárenia i do hospodárenia štátnych podnikov a obmedziť úlohu štátu na najmenšiu mieru. Zákony neboli príliš vydarené a na železničné pomery sa nedali dostatočne plnohodnotne aplikovať, keďže železnice neslúžia iba ekonomickým cieľom, ale plnia aj sociálne, politické a ďalšie úlohy – čo napokon názorne ukázali najmä roky hospodárskej krízy. Rozpory, obsiahnuté v zákonoch, znemožnili schváliť Všeobecný organizačný poriadok podniku ČSD, vypracovaný už v roku 1925, takže v praxi sa naďalej uplatňoval starý rakúsky organizačný poriadok.
Napriek celému radu úloh, ktoré ČSD niesli z titulu svojej nezastupiteľnej funkcie v štáte a narastajúcej konkurencii automobilovej dopravy, boli ČSD až do začiatku 30. rokov natoľko ekonomicky aktívne, že mohli uhrádzať i väčšinu svojich investícií z prevádzkových príjmov. Vypuknutím hospodárskej krízy na prelome 20. a 30. rokov sa hospodárska situácia ČSD podstatne zmenila. V roku 1930 prvýkrát skončilo hospodárenie železníc značným schodkom. Dovtedy verejnou mienkou akceptované štátne železnice sa razom stali terčom radikálnych kritík a objavili sa i úvahy o „súmraku železníc“. Železnica odpovedala celým radom racionálizačných opatrení. Štát tiež reagoval rozumne, keď poskytoval železnici počas kritických rokov určitú časť prepravných daní na sanáciu jej hospodárskeho výsledku a prebiehajúce investičné akcie umožňoval hradiť úverom. Diskutovaným sa stal radikálny návrh senátora Pánka za zákon o dopravnom monopole z roku 1931, ktorý mal administratívnym spôsobom obmedziť automobilovú komkurenciu. I keď sa myšlienky tohto návrhu objavili v zákone č. 198 Zb. z. a n. z 23.12.1932 o doprave motorovými vozidlami, napokon sa táto cesta ukázala slepou, technicko-ekonomické opatrenia boli menej kontroverzné a účinnejšie. Nepríjemné sprievodné javy hospodárskej krízy postihujúce železnicu boli razom zabudnuté v roku 1937, keď hospodárenie ČSD prvýkrát od roku 1930 skončilo bez schodku.
Rozvoj nových dopravných odvetví, najmä cestnej a leteckej dopravy, si vyžiadal koordinovať všetky jestvujúce dopravné odvetvia navzájom. Tomuto účelu mala slúžiť komisia pre vytvorenie dopravného plánu, ktorej vznik schválila vláda dňa 12.4.1935. Komisia sa prezentovala v roku 1938 výstavkou prác jej členov a správou o činnosti. Na jeseň však bola jej práca pre zmenu politických pomerov zastavená.
Významná norma pre prácu železníc vznikla 20.5.1937 schválením novokoncipovaného zákona č. 86 Zb. z. a n. o železniciach, nahradzujúceho doteraz platný prevádzkový poriadok z roku 1851, koncesný zákon z roku 1854 a ďalšie už prekonané normy. I keď neprinášal žiadnu zásadnú reformu, lepšie kodifikoval jestvujúci stav a bol to vlastne prvý komplexný zákon tohto druhu v ČSR. Ním bola vymedzená pôsobnosť železničného správneho úradu, ktorý však ešte nateraz nabol zriadený a jeho úkony vykonávalo ministerstvo železníc. V súlade s vládnym nariadením č. 168/1937 Zb. z. a n. vykonávali však i naďalej niektoré akty štátnej správy riaditeľstvá štátnych železníc. Hlbšiemu uplatneniu zákona o železniciach v praxi zabránili udalosti z konca 30. rokov.
Dramatické zmeny v Európe v predvečer 2. svetovej vojny neobišli ani Československo. Mníchovský diktát a Viedenská arbitráž pripravili ČSR o časť pohraničných území a pretrhaním dôležitých železničných tratí rozvrátili prevádzku na nich. Podľa zákona č. 299 Zb. z. a n. z 22.11.1938 Slovensko získalo autonómiu, podľa zákona č. 328 z toho istého dňa ju získala aj Podkarpatská Rus. Podľa týchto zákonov mali obe krajiny hospodáriť v oblasti štátnych dopravných podnikov na vlastný účet, i keď subjektom vlastníctva naďalej ostala ČSR. Prakticky súčasne – 4.11.1938 – bolo vládnym nariadením č. 269 Zb. z. a n. zrušené dovtedajšie ministerstvo železníc i ministerstvo pôšt a nahradilo ho ministerstvo dopravy, pričom Slovensko si už vtedy začalo budovať svoj vlastný úrad pre štátnu správu dopravných záležitostí. Prvým ministrom dopravy Slovenskej krajiny vo vláde dr. Jozefa Tisu bol v októbri 1938 menovaný Ján Lichner, ktorého vystriedal ešte v decembri toho istého roku dr. Ferdinand Ďurčanský, tento raz už vo funkcii ministra novovzniknutého Ministerstva dopravy a verejných prác Slovenskej krajiny. Po pokuse o prevrat (tzv. Homolov puč) v dňoch 9. a 10.3.1939 vymenoval dňa 11.3.1939 prezident Hácha novú autonómnu slovenskú vládu. Ministrom dopravy a verejných prác sa stal Július Stano
Železničná správa
Prechod od uhorskej k československej správe železníc bol pomerne dramatický. Na konci 1. svetovej vojny boli riaditeľstvá všetkých slovenských železníc v Budapešti. Prvé centrum riadenia československých železníc začalo vznikať v Prahe už 28.10.1918, keď sa tejto úlohy ujal dr. Bohdan Zahradník prakticky bez akéhokoľvek aparátu. Českí železničiari energicky žiadali Národný výbor o zriadenie jednotného riadenia československých železníc a dňa 30.10.1918 si vymohli menovanie dr. Jana Baštu za generálneho riaditeľa. Tomu sa podarilo vytvoriť s pomerne malým kolektívom českých železničných odborníkov prvé generálne riaditeľstvo československých železníc, ktoré vzniklo zákonom č. 2 Zb. z. a n. a z 2.11.1918 ako Úrad pre správu dopravy a spravovalo i železnice na Slovensku. Toto riaditeľstvo bolo vo februári 1919 zrušené a nahradené ministerstvom železníc, zriadeným – s výnimkou niektorých zjednodušení – podľa rakúskeho organizačného štatútu, obsiahnutého v ríšskom zákone č. 16 z 19.1.1896. Ministerstvu železníc boli podriadené jednotlivé riaditeľstvá štátnych železníc (na Slovensku v Bratislave a v Košiciach). Tým bol prijatý model spojenia podnikového riadenia a štátnej správy v jednom orgáne, pričom niektoré úlohy štátnej správy vykonávali okrem ministerstva i riaditeľstvá ČSD.
V súvislosti s výraznejším oddelením podnikovej a štátnej ekonomiky prinieslo železnici prijatie podnikového zákona č. 404 z 18.121922, uplatneného vládnym nariadením č. 206 zo dňa 25.9.1924 rekonštrukciu účtovníctva a posilnenie uplatňovania zásady sebestačnosti. Zavedenie podvojného účtovníctva od 1.1.1925 umožnilo oddeliť štátny rozpočet a rozpočet ČSD (súčasťou štátneho rozpočtu zostalo len saldo podniku). Ďalším dôsledkom podnikového zákona bolo zriadenie správneho zboru, ako spoluorgánu vrchného vedenia podniku, podľa výnosu ministerstva železníc z 23.3.1925. Kompetencie správneho zboru sa dotýkali všetkých záležitostí, ktoré neboli výslovne vyhradené vláde alebo ministerstvám. Tvorili ho menovaní úradníci podniku, ministrestva financií a ministerstva železníc. Okrem správneho zboru vznikla aj kontrolná komisia. Na štátnych železniciach tak bola zavedená štruktúra riadenia, charakteristická pre súkromné podniky.
Začiatok hospodárskej krízy na prelome 20. a 30. rokov a s tým súvisiace pasívne hospodárenie ČSD podnietilo celý rad úvah o organizačných zmenách. V roku 1930 bola dokonca vyhlásená verejná súťaž na reorganizáciu štátnych dráh. Pri riešení problému sa angažoval aj známy podnikateľ Tomáš Baťa. Napokon neboli – až na menšie úpravy – prijaté žiadne zásadnejšie organizačné zmeny. Priaznivé hospodárske výsledky železnice doziahnuté v roku 1937 napokon dokázali, že väčší vplyv na ekonomiku železnice malo hospodárske oživenie a drobné racionalizačné opatrenia, ako zásadné organizačné zmeny.
Ukončenie platnosti pomerne zastaralého modelu spojenia podnikového vedenia železníc a štátnej správy v jednom orgáne, akceptovateľného skôr na konci 19. storočia v období bezkonkurenčnej pozície železničnej dopravy, ako v situácii rozvíjajúceho sa prepravného trhu konca 30. rokov, bolo pripravované krátko pred vypuknutím 2. svetovej vojny. Do pokročilého štádia prípravy sa dostala aj myšlienka zriadenia ústredného podnikového železničného orgánu. Súvisela so vznikom ministerstva dopravy, nahradzujúceho ministerstvo železníc a ministerstvo pôšt a telegrafov. Táto organizačná úprava sa však už nedotkla Slovenska, ktoré si v súvislosti so zákonmi o autonómii na prelome rokov 1938 a 1939 začalo budovať vlastnú štruktúru štátnej správy i železničného podnikového vedenia.
Železničná prevádzka
S povojnovým oživovaním československého hospodárstva sa rozvíjala diaľková doprava pozdĺž nového štátu i do zahraničia. Pre Slovensko malo z tohto hľadiska význam predovšetkým získavanie nových odbytísk pre produkciu slovenského drevárskeho a cukrovarníckeho priemyslu i tunajších vinárov, zelinárov i chovateľov dobytka. Cieľom rýchlych nákladných vlakov bolo predovšetkým Nemecko, v rámci ČSR zeverozápadné české kúpele, český severovýchod, Praha a Tatry. Tlak konkurencie cestnej nákladnej dopravy, špecializujúcej sa najmä na kusové zásielky, podnietil zavádzanie rýchlych zberných vlakov s veľmi krátkou dopravnou lehotou, zariadených na určitý druh tovaru. Významnými strediskami nákladnej dopravy na Slovensku boli dunajské prístavy v Bratislave a neskôr i v Komárne. Problémy so zoštátňovaním slovenských miestnych železníc boli príčinou prieťahov ich tarifného prepočítavania, čo hospodársky znevýhodňovalo Slovensko po celé 20. roky. K úplnému prepočítaniu týchto železníc došlo až počas hospodárskej krízy v roku 1932. Rýchlosť nákladných vlakov bola zvýšená uplatnením priebežného brzdenia v 30. rokoch až na 70 km/h. Významný pokrok v osobnej doprave bol na konci 20. rokov dosiahnutý motorizáciou miestnych železníc a doplnením železničných spojov autobusovými linkami.
Personálne a sociálne záležitosti
Personál na Slovenských železniciach bol po 1. svetovej vojne z veľkej časti maďarský. Prevažná väčšina týchto zamestnancov sa nestotožňovala s povojnovým štátoprávnym usporiadaním a odchádzala zo svojich miest, často pri nových pomerov aj aktívne pôsobila. Železničiarov slovenskej národnosti bolo v dôsledku dlhodobého maďarizačného tlaku na štátnych zamestnancov veľmi málo a zastávali predovšetkým menej významné posty podúradníkov a zriadencov. Vládny referent pre železnice Kornel Stodola zriadil na obsadenie Slovenska železničným personálom tri obsadzovacie komisie (pre západné, stredné a východné Slovensko). Tie postupovali za vojenskými útvarmi, prenikajúcimi na Slovensko a obsadzovali uprázdnené miesta českými železničiarmi i urýchlene zacvičovanými slovenskými nováčikmi. Maďarských železničiarov pripúšťali k železničnej službe, ak preukázali znalosť slovenčiny a zložili sľub poslušnosti. Samotné obsadzovanie prebiehalo často za vojenských akcií a prestreliek. Úspešne bolo ukončené do konca roku 1918.
Nízke morálne nároky, kladené na železničný personál pri tomto prvom obsadzovaní slovenských železníc, sa v spojení s povojnovým nedostatkom – chýbalo vtedy všetko, najmä však byty, potraviny a železničný materiál všetkého druhu – prejavili už vo februári 1919. Vtedy v Bratislave vypukol štrajk zamestnancov bývalých MÁVa rýchlo sa rozšíril i na ostatné uzlové stanice, najmä Nové Zámky, Zvolen a Košice. Deklarovaným motívom štrajku boli rozpory medzi mzdami za december 1918 a január 1919. Vláda napokon priznala železničiarom na Slovensku mimoriadne prídavky, vďaka čomu bola hlavná príčina štrajku v druhej polovici marca odstránená. Pretože však pri tomto štrajku hrali úlohu i politické protičeskoslovenské ciele, vyžiadala si situácia revíziu prvého obsadzovania slovenských železničných služobní železničným personálom z Čiech, Moravy a Sliezska (tzv. druhé obsadzovanie slovenských železníc), pričom poštrajkové upokojovanie situácie, sprevádzané často i poškodzovaním železničných zariadení a sabotážami, trvalo najmä na východnom Slovensku pomerne dlho.
Ťažko dosiahnuté upokojenie pomerov na slovenských železniciach netrvalo dlho. Od 21.3.1919 sa dostala v Maďarsku k moci komunistická vláda a v máji 1919 jej vojská prekročili demarkačnú čiaru, vtrhli na Slovensko a obsadili veľkú časť južného Slovenska vrátane Košíc, Prešova i Nových Zámkov. Bývalý maďarský železničný personál sa obvykle pridával na maďarskú stranu. Po ukončení bojov v polovici júla boli preto slovenské železnice obsadzované tretíkrát a naposledy. Tým boli vytvorené nevyhnutné podmienky pre systematickú konsolidáciu personálnych a sociálnych pomerov československých železníc.
Jednou z najdôležitejších úloh sa stalo právne prevzatie pracovníkov bývalých uhorských železníc do služieb ČSD. Pritom až do roku 1920 platili ich pôvodné pracovné zmluvy. Vzniknutý chaos vyriešil až zákon č. 269 Zb. z. a n. z 15.4.1920, ktorý predchádzal výnos Ministerstva železníc zo 17.3.1920. Podľa týchto noriem bola unifikácia pracovných zmlúv podľa predpisov platných v Čechách, na Morave a Sliezsku umožnená, avšak nezaručená tým predprevratovým zamestnancom, ktorí o ňu v stanovenej lehote požiadali Úrad ministra s plnou mocou pre správu Slovenska, pričom sa súčasne vzdali práv, získaných v doterajšom služobnom pomere.
Určité komplikácie v prvých rokoch existencie ČSD spôsobovala skutočnosť, že mnohí prevzatí železničiari boli cudzej národnosti a neovládali dostatočne služobnú reč. ČSD pristupovali k tejto otázke tolerantne a pripustili pomerne dlhú časovú lehotu na osvojenie služobnej reči. Pri udeľovaní definitívy výpomocným zriadencom a podúradníkom sa na zvládnutie češtiny alebo slovenčiny kládol zásadný dôraz až do konca roku 1922. Po tomto termíne boli v prípade preukázaného neovládania služobnej reči vyvodzované sankcie na platovom postupe.
Všeobecne sa požiadavky na novoprijímaného pracovníka príliš neodlišovali od predprevratových pomerov. Adepti pre vyššie úradnícke miesta museli preukázať vysokoškolské, na ostatné funkcie stredoškolské vzdelanie, pre podúradníkov bolo stanovené absolvovanie meštianky alebo nižšej strednej či priemyselnej školy, pre zriadencov postačovala ľudová škola.
Príprava úradníkov sa po roku 1918 riadila predprevratovými pravidlami, podľa ktorých sa vyučovalo aj na železničných odborných školách pre prípravu slovenských železničiarov v Olomouci, Košiciach (zriadených v roku 1922) a v Bratislave (od roku 1928). V roku 1924 boli upravené osnovy – príprava sa predĺžila na dva roky, počas ktorých skladali frekventanti postupne teoretickú i praktickú časť telegrafno-dopravnej i komerčnej skúšky. V prvej polovici 30. rokov boli osnovy opäť výrazne upravené, pričom doba prípravy sa podstatne skrátila. Príprava podúradníkov a zriadencov na odborné skúšky prebiehala v denných alebo večerných kurzoch.
V súlade s platovými predpismi bývalých rakúskych i uhorských štátnych dráh boli definitívni zamestnanci ČSD rozdelení do kategórií zriadencov, podúradníkov a úradníkov. Provizórni zamestnanci sa rozdeľovali do kategórií úradníckych čakateľov, diurnistov, výpomocných podúradníkov, výpomocných zriadencov a stálych robotníkov. Podmienkou prechodu zo skupiny provizórnych do skupiny definitívnych pracovníkov bolo bezproblémové absolvovanie čakacej lehoty (obvykle 1 rok), v rámci ktorej sa pracovník podrobil výcviku a predpísaným skúškam. Rovnako ako v predprevratovom období znamenala definitíva sociálnu istotu nielen v čase aktívnej služby, ale aj počas odpočinku. Definitívni pracovníci sa automaticky stávali členmi podnikom dotovaného Penzijného fondu ČSD, ktorý zabezpečoval po 10 rokoch členstva penziu vo výške 40% základu pre výpočet penzie (5/6 platu), každý rok zvyšovanú o 2,4%. Po 35 ročnom členstve (pri rušňovom a vlakovom personále už po 24 ročnom členstve) tak obdržal penziononvaný pracovník penziu vo výške 5/6 platu. Úradníci boli podľa úrovne dosiahnutého vzdelania rozdelení do troch statusov, resp. služobných tried (I., II. A III., v roku 1927 bola vytvorená v kategórii úradníkov skupina gážistov mimo služobnej triedy pre niektoré pracovné činnosti, vyžadujúce nižšie vzdelanie), rozdelených ďalej na viac podskupín. Podúradníci a zriadenci boli rozdeľovaní podľa služobného zaradenia do troch skupín (A, B, C). Pre mimoriadne výkony, pre ktoré nestačil normovaný stav pracovníkov ČSD, boli prijímaní robotníci alebo remeselníci na výpomoc. Okrem platu (služobného) obdržali zamestnanci ČSD tiež miestne prídavky, drahotné prídavky, náhradu za presídlenie pri zmene pôsobiska zo služobných dôvodov, cestovné príplatky u cestovného (rušňového a vlakového) personálu, rôzne služobné príplatky (funkčné, pokladničné, príplatky prednostov), príspevky na rovnošatu, výkonové príplatky, prémie za úsporu materiálu, odhalené závady a pod. Problémy spôsobené nedostatkom personálu pri obsadzovaní železníc na Slovensku viedli k odlišným platovým úpravám tu zamestnaných pracovníkov. Po ukončení štrajku v roku 1919 boli všetkým železničiarom, ustanoveným do služby na Slovensku, priznané zvýšené diéty. Od roku 1921 platila pre týchto pracovníkov tzv. I. slovenská úprava, ktorá im priznávala zvláštny príplatok započítaný do penzie. Pre pracovníkov ustanovených na Slovensku po 1.8.1922 platila tzv. II. slovenská úprava, ktorá im priznávala osobný príplatok do penzie nezapočítateľný a obmedzovaný služobným postupom. Pracovníci ČSD už mali nárok na dovolenku, ktorej dĺžka závisela od počtu služobných rokov a pracovnej kategórie – od 3 dní (robotníci so služobnou dobou do 10 rokov) do 4 týždňov (úradníci so služobnou dobou cez 20 rokov). Pri porušení služobných povinností boli uplatňované tresty poriadkové (pokarhanie alebo finančná pokuta do 40 Kč) alebo disciplinárne (písomné pokarhanie, peňažitý trest do 4% ročného platu, trestné preloženie so znížením alebo bez zníženia platu, prepustenie). Dôvodom disciplinárnych opatrení mohli byť nielen priestupky v službe, ale aj mimo nej, ak tým došlo ku znižovaniu kreditu železničiarskeho stavu.
Začiatky zdravotnej straostlivosti o železničiarov na Slovensku boli ťažké. Z majetku nemocenskej pokladne bývalých MÁV tu boli prevzaté iba železničné obytné domy v Bratislave a kúpele vo Vrútkach. Zákonom č. 268 z roku 1919 boli akceptované jestvujúce nemocenské pokladne štátnych podnikov a súkromných železníc; vládne nariadenie č. 516 z 23.9.1919 rozšírilo platnosť zásad platných pre bývalé Predlitavsko i na Slovensko (vrátane zásad úrazového poistenia železničiarov podľa zákona č. 207 z 10.4.1919). Zdravotná starostlivosť ČSDdosiahla na Slovensku významné úspechy, predovšetkým v obmedzení sociálnch chorôb, po vojne značne rozšírených – alkoholizmu, pľúcnych a pohlavných chorôb. Vybudované boli viaceré ambulatótá a ozdravovne v Tatrách, Trenčianskych Tepliciach, Bratislave, Košiciach, Vrútkach atď., pokračovala tiež výstavba obytných domov (do roku 1933 v obvode bratislavského riaditeľstva 940 naturálnych bytov, v obvode košického riaditeľstva 580 bytov), ktorá najmä na Slovensku zlepšovala katastrofálnu bytovú situáciu. Vzdelávaniu detí železničných zamestnancov napomáhal Zahradníkov fond sociálnej starostlivosti ČSD (zriadený v druhej polovici roku 1919), v roku 1924 bol zriadený fond Jiřího Stříbrného pre liečbu pľúcnych chorôb železničných zamestnancov.
Politické otrasy konca 1. svetovej vojny a najmä vznik Sovietskeho zväzu ako zdanlivo jednoduché riešenie nakopených sociálnych problémov motivovalo sociálne hnutie i v radoch železničiarov a v roku 1920 sa prejavilo viacerými štrajkovými akciami s pravidelnou a aktívnou účasťou vrútockých železničiarov (dňa 5.6.1920 v súvislosti s konfliktom medzi Poľskom a Sovietskym Ruskom, v dňoch 13.-16.12.1920 na podporu boja pražských robotníkov o Lidový dům).
Sprievodným znakom postupnej konsolidácie pomerov v oblasti zamestnaneckých vzťahov sa stalo v roku 1920 zriadenie inštitúcie výborov dôverníkov personálu ČSD, spolupôsobiacej s vedenímm podniku pri riešení personálnych a sociálnych záležitostí služobnou cestou. Paralelne vznikali viaceré železničné odborové organizácie – v roku 1935 ich bolo 26, na Slovensku (v Žiline) mal sídlo Zväz slovenských železničiarov.
Úsilie etablovať ČSD ako obchodný podnik viedlo prakticky počas celého roka medzivojnového obdobia k snahe redukovať počet pracovníkov. Medzi rokmi 1922-1937 sa znížil počet pracovníkov ČSD o cca 10%, najväčší pokles bol v období hospodárskej krízy. Medziročný pokles počtu definitívnych a pomocných pracovníkov medzi rokmi 1932-1933 dosiahol v obvode bratislavského riaditeľstva 10,5%, v obvode košického riaditeľstva 9,3%. Správa ČSD využila vynútený pokles počtu pracovníkov na zvýšenie kvality a disciplíny personálu.
Investície
Jednou z najväčších úloh železníc novovzniknutého štátu sa stalo prispôsobenie jestvujúcej železničnej siete novým pomerom. Ak na bohato dimenzovaných severo-južných ťahoch spájajúcich Budapešť so severnou a východnou Európu sa po prevrate prevádzka takmer zastavila, na perspektívnych západo-východných dopravných smeroch železničné spojenia buď úplne chýbali, alebo boli kapacitne nedostatočné. Takými smermi boli predovšetkým spojenia Slovenska s Moravou i s Podkarpatskou Rusou, riešiť však bolo treba i dopravnú izolovanosť niektorých oblastí Slovenska od nových správnych centier (najmä južnej časti stredného Slovenska a Zvolena alebo Užhorodu a Košíc). Prvé stavby boli zahájené hneď, ako to konsolidujúca sa situácia na železniciach dovolila.
Veľká rekonštrukcia lokálky Devínska Nová Ves – Kúty – Břeclav, ktorá sa stala časťou významnej spojnice Prahy a Bratislavy, bola motivovaná snahou zdokonaliť spojenie medzi Slovenskom a Moravou. Tlak na odovzdanie tejto trate do prevádzky bol pritom tak veľký, že so zemnými prácami pri Malackách sa začalo už v decembri 1919, ešte pred dohotovením detailného projektu stavby. Prevádzka na zosilnenej a zdvojkoľajnenej železnici sa začala 28.51921. Z toho istého dôvodu bola v prvej polovici 20. rokov rekonštruovaná i železnica medzi Brnom a Trenčianskou Teplou – tu sa však práce sústredili predovšetkým na moravskú časť trate.
Veľká rekonštrukcia lokálky Devínska Nová Ves – Kúty – Břeclav, ktorá sa stala časťou významnej spojnice Prahy a Bratislavy, bola motivovaná snahou zdokonaliť spojenie medzi Slovenskom a Moravou. Tlak na odovzdanie tejto trate do prevádzky bol pritom tak veľký, že so zemnými prácami pri Malackách sa začalo už v decembri 1919, ešte pred dohotovením detailného projektu stavby. Prevádzka na zosilnenej a zdvojkoľajnenej železnici sa začala 28.51921. Z toho istého dôvodu bola v prvej polovici 20. rokov rekonštruovaná i železnica medzi Brnom a Trenčianskou Teplou – tu sa však práce sústredili predovšetkým na moravskú časť trate.
Neveľkou, ale významnou stavbou poprevratového obdobia bola výstavba 1,1 km dlhej spojky pri Lenártovciach, odstraňujúcej úvrať v Bánréve a spájajúcej trate Bánréve – Fiľakovo a Bánréve – Plešivec železnicou, ležiacou na slovenskom území. Prevádzka na spojke bola otvorená v roku 1920.
Prvou novou československou železničnou novostavbou bolo predĺženie miestnej železnice Užhorod – Vajany (Vojany) do Bánoviec nad Ondavou. Jej cieľom bolo bezprostredne napojiť správne centrum Podkarpatskej Rusi Užhorod na železničnú sieť východného Slovenska. Projekt železnice vypracovala novozriadená Expozitúra pre štúdie a trasovanie železníc v Bratislave v roku 1919 a ešte v tom istom roku bolo ukončené i vymeranie novej železnice. S vlastnou výstavbou sa začalo 7.1.1920 a 20.10.1921 bola dokončená železnica odovzdaná do prevádzky. Od 23.6.1920 vykonával výstavbu železničný pluk československej armády. Pri stavbe tejto železnice bol použitý tiež materiál z demontovaných druhých koľají blízkych nevyťažených severo-južných železničných spojení. Súčasne s výstavbou novej železnice bola zrekonštruovaná tiež staršia trať Užhorod – Vojany.
Paralelne s týmito železničnými stavbami prebiehala intenzívna príprava veľkorysého plánu rozsiahlej dostavby železničnej siete ČSD a modernizácie jej technickej základne, ktorej sa účastnila aj spomenutá Expozitúra pre štúdie a trasovanie železníc pri riaditeľstve štátnych železníc v Bratislave. Vyústila do schválenia zákona č. 235 Zb. z. a n. Z 30.3.1920, ktorý stanovil rozsiahly štátny program výstavby viacerých železničných tratí. Jeho cieľom bolo otvoriť rozsiahle surovinové bohatstvo Slovenska priemyslenému využitiu, posilniť novostavbami železníc pomerne riedku slovenskú železničnú sieť a zlepšiť spojenie medzi Slovenskom a Moravou. Zákon síce predpokladal výstavbu viacerých nových železníc, jeho podstatou však bolo dobudovanie stredoslovenskej transverzálnej železnicev línii Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom – Trenčín – Žabokreky – Prievidza – Horná Štubňa – Zvolen – Banská Bystrica – Červená Skala – Margecany – Košice – Bánovce nad Ondavou – Vojany – Užhorod, ktorá by sa stala predĺžením už vybudovanej Českomoravskej transverzálnej železnice.
Pre realizáciu plánovaných prác bola v roku 1922 ustanovená Ústredná stavebná správa pri Ministerstve železníc v Prahe.
Technická základňa československých železníc mala byť okrem nákupu nových vozidiel modernizovaná zdvojkoľajňovaním, zvyšovaním nápravových zaťažení i rýchlostí na jestvujúcich železniciach, rozširovaním staníc i výhrevní, zriadením nových a rekonštrukciami jestvujúcich železničných dielní, výstavbou nových administratívnych i obytných budov, zavedením moderných návestných, oznamovacích a zabezpečovacích zariadení a elektrifikáciou. Na Slovensku sa úpravy mali týkať predovšetkým uzla Bratislava, Nová Žilina a Košice, tratí Břeclav – Bratislava – Štúrovo a Bratislava – Žilina. V Trnave sa mali zriadiť železničné dielne. Na celý projekt zákon vyčlenil 6,5 miliardy Kč, z toho na novostavby železníc 1 miliardu. Zákon predpokladal ukončenie všetkých prác do konca roku 1925.
I keď zákon napokon nebol v stanovenom termíne uskutočnený (na jeho úplnú realizáciu nestačilo ani celé medzivojnové obdobie), predsa predstavoval veľmi racionálny modernizačný program, rešpektovaný až do zániku prvej ČSR.
Prvou železnicou vybudovanou podľa zákona č. 235 z roku 1920 sa stala trať Zvolen – Krupina, ktorej cieľom bolo zdokonaliť dopravné spojenie veľkého územia na juh od Zvolena (inklinujúceho doposiaľ k Maďarsku) k svojmu novému správnemu centru. Stavebné práce boli zahájené 3.1.1923 a podieľalo sa na nich 5 firiem, ktoré získali zákazku vo verejnej súťaži. Na 34 km dlhej trati postavenej prakticky bez úrovňových priecestí a najmenším polomerom oblúka 300 m a s najväčším stúpaním 14‰ boli vybudované 2 tunely (dlhé 230 a 123 m) a 120 mostných objektov. Na stavbe železnice pracovalo cca 900 robotníkov,ktorí počas nej premiestnili 800 000 m3 zeminy a spotrebovali 50 000 m3 muriva a betónu. Priebeh stavby narušili aj štrajky. V marci 1923 prepukol na 5. úseku štrajk za zvýšenie miezd a v máji 1924 zas štrajkovali na 3. úseku robotníci za dodržiavanie kolektívnej zmluvy. V roku 1924 sa odohrali na stavbe i štrajky za dodržiavanie 8 hodinovej pracovnej doby a proti prepúšťaniu. Napriek tomu však boli práce už o dva roky dokončené a prevádzka na trati začala 15.1.1925.
Krátko po začatí prác na železnici Krupina – Zvolen bola 8.2.1923 slávnostne otvorená stavba Ďalšej plánovanej železnice, ktorou sa stala trať Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom. Práce začali na najťažšom stavebnom objekte železnice, ktorým bol 2421 m dlhý vrcholový tunel pod horou Poľanou. Pri jeho stavbe firma Ing. J.V.Velflík použila tzv. modernú rakúsku tunelovaciu metódu. Razilo sa zoboch strán, pričom z moravskej strany sa pracovalo ručne (bola pritom dosiahnutá rýchlosť 1,5 až 2 m za 24 hodín), zo slovenskej strany boli použité pneumatické kladivá, ktoré umožnili dosiahnuť rýchlosť razenia 3 až 4 m za 24 hodín. Najväčšie problémy počas razenia tunela spôsobovali objemové zmeny odkrytej horniny (bridlice), ktorá vytvárala ohromné tlaky (počas stavby zosadol strop tunela o 2,2 m). Na stavbe tunela pracovalo až 1300 pracovníkov, ktorí s použitím 50 t dynamitu vylámali 143 000 m3horniny. Prevažná väčšina pracovníkov bola z ČSD, iba míneri boli Slovinci. Tunel, nazývaný aj Štefánikov sa podarilo preraziť dňa 12.9.1926.
Okrem Štefánikovho tunela bolo potrebné na stavbe tejto železnice, stavanej podľa noriem pre hlavné železnice (minimálny polomer oblúka je 400 m, najvyššie stúpanie 13,8 ‰), vybudovať ešte celý rad nenáročných stavebných objektov – Čachtický a Poriadsky tunel (250 a 486 m), Javornícky zárez (dĺžka 1 km, hĺbka 13 m), násyp pri Poriadi (výška až 22 m) a 5 viaduktov (najväčší je Papradský, dlhý 254 m a vysoký 27 m). Na stavbe, ktorú vykonávali okrem už spomenutej firmy J.V.Velflík tiež firmy Ing. Jaroslav Jáchymek z Brna, Fr. Schön a synovia z Prahy a Nejedlý, Řehák a spol. z Prahy, pracovalo v rokoch 1923-1928 priemerne 2000 pracovníkov (v období najintenzívnejších prác v apríli 1926 až 4000 pracovníkov), ktorí premiestnili 3,3 m3 betónu. Väčšina prác sa vykonávala ručne, iba firma Nejedlý, Řehák a spol. experimentovala s parnými bagrami, ktoré sa však neosvedčili (pracovné vlaky nestihli odvážať vyťaženú zeminu). Počas stavby sa udialo 21 smrteľných úrazov, z toho 6 v Poľanskom tuneli. Železnica dlhá 67 km bola slávnostne odovzdaná 1.9.1929.
Ukončenie prác na stavbe tunela pod Poľanou na trati Veselí na Moravě do Nového Mesta nad Váhom v roku 1926 umožnilo 8.11.1927 rozbehnúť práce na ďalšej plánovanej novostavbe – železnici z Handlovej do Hornej Štubne. Jej poslaním bolo uľahčiť dopravu potravín z nitrianskeho úvalu na horné Považie, zvýšiť odbyt handlovského uhlia a odľahčiť preťaženú trať Vrútky – Žilina.
Stavba bola zahájená podľa projektu vypracovaného ešte v roku 1917 a upraveného po vojne Expozitúrou pre štúdie a trasovanie železníc pri riaditeľstve štátnych železníc v Bratislave prípravou výlomu Bralského tunela. Pomerne náročná stavba železnice bola zadaná firmám Ing. Zdeněk Kruliš, Ing. Jaroslav Jáchymek, Ing. Jaromír Schwarz a spol., Ing. Bohuslav Ruml a stav. podnikateľstvo s Ing. Köller a Hervel (všetky firmy sídlili v Prahe). Na 20 km dlhej trati s minimálnym polomerom oblúka 300 m a najväčším stúpaním 16‰ projektovanej na rýchlosť 70 km/h bolo potrebné postaviť 67 mostných objektov (najdlhší je Pstruhársky viadukt s 5 poliami po 25 m, najvyšší Bralský – 27 m), násypy až 25 m vysoké a 5 tunelov s celkovou dĺžkou 4445 m razených modernou rakúskou tunelovacou metódou s použitím pneumatických vŕtacích kladív Flottmann a Ingersoll. Najdlhším tunelom bol Bralský tunel (pomenovaný v roku 1930 ako Masarykov tunel) dlhý 3 012 m razený v dolomitoch, andezite a bridlici, ktorých objemové zmeny spôsobovali – spolu so silnými prameňmi vody (z tunela vytekalo 207 litrov vody za sekundu) – značné problémy; navierajúca bridlica zapríčinila v razenom tuneli dokonca 9 m dlhý zával. Pri pokládke zvršku v tuneli bolo pri ČSD prvýkrát pokusne použité zluminotermické zváranie koľajnicových pásov do dĺžok 50-100 m.
Na stavbe železnice pracovalo v období najväčšieho pracovného ruchu v roku 1930 a 4200 pracovníkov (z toho na stvbe 5 tunelov 1700), z ktorých iba 3 % pochádzali zo zahraničia. Počas prác zahynulo 12 robotníkov – 7 pri výstavbe Bralského tunela, 5 pri práci v kameňolomoch. Premiestnených bolo 900 000 m3 zeminy, do základov mostov a priepustov bolo uložených 28 000 m3 betónu (menší rozsah betonárskych prác zapríčinil nedostatok kvalifikovaných pracovníkov). Dokončená železnica bola odovzdaná do prevádzky 20.12.1931.
Ukončovanie výstavby železnice z Handlovej do Hornej Štubne umožnilo presunúť pracovné kapacity na výstavbu trate z Červenej Skaly do Margecian – najdlhšej plánovanej železničnej novostaby, významne uľahčujúcej spojenie medzi Bratislavou, stredným Slovenskom a Košicami. Výstavba železnice pozostávala z úpravy súkromnej normálnerozchodnej lokálky Margecany – Gelnica, rekonštrukcie takisto súkromnej úzkorozchodky Gelnica – Smolenická Huta v úseku Gelnica – Mníšek nad Hnilcom a novostavby železnice Mníšek nad Hnilcom – Červená Skala. Použité súkromné železnice boli štátom vykúpené na účet stavby. Stavebné práce boli vo verejnej súťaži zadané firme Müller a Kapsa a spojeným firmám Kruliš, Jáchymek a Schwarz a začali na najťažšom úseku stavby, pri Telgárte, 31.5.1931. Náročná stavba si vyžiadala postaviť 281 mostných objektov (najväčším je viadukt pri Telgárte, ktorý je prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu vybudovanou na ČSD s hlavným oblúkom o rozpätí 32 m, ďalší je viadukt cez Chmarošku s 9 kamennými oblúkmi so svetlosťou 10 m a výškou 18 m) a 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3800 m (najdlhší a súčasne i najzaujímavejší je špirálový tunel pri Telgárte s dĺžkou 1239 m, v oblúku o polomere 400 m a v stúpaní 12,5 ‰) razených tzv. modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou. Celá novostavba si vyžiadala premiestniť 3 mil. m3 materiálu a zabudovať 178 000 m3 muriva.
V dôsledku hospodárskej krízy mala stavba nielen hospodársky, ale aj významný sociálnopolitický rozmer. Celkom na stavbe pracovalo 7000, v obdobiach najväčšej koncentrácie až 9700 pracovníkov, medzi ktorými boli i nezamestnaní železničiari z Košicko-bohumínskej železnice. Pre nezamestnanú mládež bol na stavbe zriadený zvláštny tábor. Nedostatok prostriedkov na výstavbu sa prejavil predovšetkým zhoršením ubytovacích podmienok, ktoré boli na tejto stavbe neúnosné a nelíšili sa príliš od pomerov na prvých železničných stavbách v 19. storočí. Stavební podnikatelia sa navyše pokúsili využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd. Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov – 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený 26-ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 (štrajkovalo 2000 ľudí) a v máji a júni 1935 (štrajkovalo 6700 ľudí).
Počas výstavby železnice Červená Skala – Margecany sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v telgártskom tuneli, 2 v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).
Prevádzka na železnici bola otváraná po etapách, prvý úsek (Červená Skala – Telgárt) bol odovzdaný 1.10.1933, posledný (Mníšek nad Hnilcom – Mlynky) 26.7.1936.
Budovanie slovenskej železničnej siete pokračovalo od júla 1935 výstavbou dvojkoľajky Púchov n. Váhom – Horní Lideč. Trasa tejto železnične nebola v zákone č. 235/1920 presne stanovená, začalo sa o nej uvažovať až po skončení výstavby železnice Vsetín – Bylnice v roku 1928. Jej prínos spočíval v skrátení vzdialenosti medzi Žilinou a Olomoucom o 30 km; snáď i z tohto dôvodu bola železnica súdobými novinármi označená ako železnica česko-slovenskej vzájomnosti. Trať je vedená Lyskym priesmykom a údolím riečky Biela Voda. Stavba v území náchylnom na zosuv si vyžiadala rozsiahle sanačné práce i preložky vodných tokov. Počas stavby bolo premiestnených 1,8 mil. m3zeminy, uložených 87 000 m3 muriva a dlažieb a zriadených 52 000 m3 záhozov a rovnaniny. Najväčšími stavebnými objektami sa stali Střelenský tunel (dlhý 300 m) a oceľový most cez Váh pri Púchove (rozpätie 73 m). Na jar 1936 pracovalo na stavbe 5000, v máji už 8000 pracovníkov.
Po zadržaní, vynútenom škodami po februárových dažďoch, bola prevádzka na trati otvorená 2.5.1937.
Krátko po začatí výstavby vzbudila stavba tejto železnice pozornosť tamojšími mzdovými sociálnymi pomermi, ktoré sa prejavili už v septembri 1935 mohutným štrajkom.
Ďalšou železničnou novostavbou sa stala trať Zlaté Moravce – Zbehy. Stavba tejto železnice nebola síce obsiahnutá v zákone č. 235/1920, výrazne však pomohla odstrániť obchádzky po starých tratiach, budovaných ešte pre potreby Uhorska. Trať s minimálnym polomerom oblúkov 300 m a najväčším stúpaním 14 ‰ bola vedená na rozhraní južného Slovenska a pohoria Tríbeč územím s vysokou hladinou spodnej vody a veľmi náchylným na zosuv. To sa odrazilo na rozsahu zemných prác, keď sa budovali mimoriadne ploché zárezy i násypy (až 1:2,5); na 1 km trate bolo potrebné premiestniť priemerne až 57 400 m3 zeminy. Charakter trate si vyžiadal vybudovať až 85 mostných objektov, z toho 7 väčších mostov. Umelé stavby spotrebovali 67 000 m3 kameňa a 53 900 m3 betónovej zmesi.
Stavebné práce vykonávali firmy Müller a Kapsa, Konstruktiva, Bratři Špačkové, Lanna a Bratislavské stavebné podniky Schwarz a spol. V roku 1936 – krátko po politickej obchôdzke – pracovalo na stavbe už 5500 a v čase najväčšej koncentrácie až 6630 pracovníkov (v drvivej väčšine Slovákov). Stavebné práce si tiež vyžiadali 5 obetí na životoch. Komplikácie spôsobili záplavy na rieke Nitra v roku 1937. Prevádzka na trati bola otvorená 15.5.1938. Novopostavená železnica sa zakrátko – po zábore južného Slovenska Maďarskom – stala strategickou spojnicou Bratislavy so stredným Slovenskom.
V roku dostavby železnice Zlaté Moravce – Zbehy bol slávnostne prerazený najdlhší tunel v sieti ČSD na najnáročnejšej slovenskej železničnej novostavbe medzivojnového obdobia. Bola ňou železnica Diviaky – Banská Bystrica. Podobne, ako predošlá železnica, ani táto nebola obsiahnutá v zákone č. 235/1920. Rast zaťaženia železnice Vrútky – Zvolen motivoval úvahy o jej zdvojkoľajnení. Náročný terén v trase starej trate Horná Štubňa – Kremnica – Zvolen – Banská Bystrica to však neumožňoval. Bolo preto rozhodnuté postaviť novú železnicu Banská Bystrica – Dolná Štubňa. Mimoriadne náročná trať s najväčším spádom 18 ‰ a minimálnym polomerom oblúka 300 m si vyžiadala stavbu celkom 22 tunelov s celkovou dĺžkou cez 12 km (najdlhší je Čremošniansky s rekordnou dĺžkou 4 698 m) a 112 mostných objektov (najväčším je železobetónový viadukt s rozpätím hlavného otvoru 55 m a výškou nad terénom 42 m). Náročnosti stavby zodpovedali i ohromné presuny zemín a hornín – viac než 77 000 m3 na kilometer. Stavba bola pomerne dobre vybavená mechanizáciou (cementovým delom, miešačkami betónu, parnými a motorovými valcami, vŕtacími a zbíjacími kladivami, tunelovými rýpadlami, nakladačmi a pod.).
Na pridelených úsekoch zahajovali práce jednotlivé firmy v rozmedzí rokov 1936-1939 a počas najväčšej koncentrácie pracovníkov v máji 1938 zamestnávali až 13 340 ľudí. Stavba si vyžiadala 35 obetí. Železnicu sa podarilo dokončiť až počas druhej svetovej vojny (prevádzka tu bola otvorená 19.12.1940).
Okrem výstavby nových železníc boli – v súlade so zákonom č. 235/1920 – počas medzivojnového obdobia investované pomerne značné prostriedky do modernizácie a rekonštrukcie slovenských železníc. Medzi najvýznamnejšie akcie patrili najmä rekonštrukcia trate Košice – Michaľany (ktorá sa zmenila z lokálky na dôležitý článok spojnice Praha – Bukurešť) v prvej polovici 20. rokov, rekonštrukcia trate Sereď – Trnava – Kúty, výstavba železničných dielní v Trnave (otvorené 29.10.1925), výstavba moderného rušňového depa a odstavného nádražia v Bratislave(ukončená v roku 1931) a podstatné rozšírenie prístavných koľajísk v Bratislave i Komárne. Zo staničných budov išlo o rozsiahle rekonštrukcie staníc v Púchove, Žiline i Margecanoch, výstavbu monumentálnej budovy riaditeľstva štátnych železníc v Bratislave, rozsiahlu dostavbu budovy košického riaditeľstva a celý rad drobnejších investícií (predovšetkým do zvyšovania osového zaťaženia a modernizácie zabezpečovacej, návestnej a oznamovacej techniky). Racionálnym investovaním do nákupu železničných vozidiel sa podarilo zjednotiť typovo roztrieštený vozidlový park zdedený po rakúsko-uhorských železniciach a motorizáciou výrazne zvýšiť technickú úroveň vozby na miestnych i hlavných železniciach. Naopak – oproti zákonu č. 235/1920 nebola uskutočnená plánovaná výstavba železníc Slovenská Nová Ves (Kalša) – Trebišov, Jablonica – Plavecký Mikuláš, Podolínec – Orlov a Tvrdošín – Polhora, hoci projekty na tieto železnice boli v pokročilom stave rozpracovania. I napriek tomu možno investičnú aktivitu ĆSD v medzivojnovom období považovať – predovšetkým vo vzťahu k Slovensku – za veľmi produktívnu.
Preberanie prevádzky a vlastnícke transformácie
Železničná sieť novovzniknutého štátu nevytvárala vzhľadom na súkromné vlastníctvo viacerých miestnych i významných hlavných železníc (na Slovensku predovšetkým KBŽ) jednotný hospodársky celok. Poštátnenie súkromných železníc žiadali mnohé rezolúcie, schválené v Národnom zhromaždení už v roku 1919, pričom prakticky politické strany boli v tejto otázke jednotné.
Prvým krokom k unifikácii súkromných železníc sa stal zákon č. 373 Zb. z. a n. z 27.6.1919 o doplnení železničnej siete stavbou miestnych železníc, ktorý stanovil, že československé železnice budú s výnimkou drobných dráh štátnymi železnicami. Významným bol tiež nostrifikačný zákon č. 12 ex 20 z 11.12.1919 o podnikoch, zaoberajúcich sa verejnou prepravou osôb a majúcich sídlo mimo ČSR. Zákon im umožnil preložiť svoje sídlo na vyzvanie ministerstva železníc na územie novovzniknutej republiky. Cieľom zákona bolo podrobiť tieto podniky československému dozornému právu a uzatvoriť nové prevádzkové zmluvy s rešpektovaním zásady krytia vlastných nákladov. Prijatie zákona sa stalo impulzom pre rokovania o realizácii tohto zámeru s jednotlivými spoločnosťami súkromných železníc. Zásady pre uzatváranie prevádzkových zmlúv a pre samotnú nostrifikáciu určili protokoly z 5. a 25.7.1922. Na ich základe preniesli v priebehu 20. rokov všetky slovenské súkromné železnice svoje sídlo do ČSR (okrem tratí Šaľa – Neded, Piešťany – Vrbové, Zbehy – Radošiná a Trebišov – Vranov). Prijatie zásady úhrady vlastných nákladov v novouzatváraných prevádzkových zmluvách zásadne zmenili ekonomické pomery na slovenských miestnych železniciach, ktoré v súlade s pôvodnými prevádzkovými zmluvami pracovali na základe paušálneho delenia tržieb medzi spoločnosťou a štátnymi železnicami najčastejšie v pomere 1:1. K paušalizácii príjmov z dôvodu zjednodušenia agendy sa štát vrátil neskôr iba na tých železnicaich, na ktorých sa mu podarilo získať väščinu prioritných akcií.
Významným krokom k zapojeniu súkromných železníc do služieb štátnej dopravnej politiky sa stal zákon č. 690 Zb. z. a n. zo dňa 22.12.1920, ktorý umožňoval ministerstvu železníc z dôvodu štátneho záujmu kedykoľvek sa ujať správy súkromnej železnice, slúžiacej verejnej doprave a viesť ju na účet koncesionárov podľa novovypracovanej prevádzkovej zmluvy. Zákon umožňoval disponovať v takom prípade i s personálom súkromnej železnice ako s personálom štátnych železníc a pripúšťal tiež vykonávať, prípadne i bez súhlasu akcionárov, ak nebola možná dohoda, na jeho účet také investície, ktoré boli nevyhnutné pre zabezpečenie pravidelnosti, bezpečnosti a poriadku na súkromnej železnici. Akcionári boli zaviazaní strpieť i štátne investície na železnici, vykonané z dôvodu verejných záujmov.
O definitívnom riešení otázky súkromných železníc v ČSR rozhodlo vládne uznesenie z 22.5.1924, ktoré stanovilo, že hlavné a vedľajšie železnice budú zásadne prevzaté a prevádzkované štátom a len malodráhy budú prenechané súkromnému kapitálu. Napriek radikálnemu zhoršeniu ekonomických podmienok slovenských miestnych železníc, spôsobenom dôsledným odpočtom priamych nákladov ich prevádzky z dosiahnutých tržieb (vzniknutú ekonomickú pasivitu týchto železníc štátna správa pritom využívala ponukou odsunu prevádzkového schodku spoločností – t.j. postupného znehodnotenia ich kmeňových účastín – až do vykúpenia ich železníc), sa však tento zámer vzhľadom na zvláštny charakter financovania slovenských lokálok zahraničným kapitálom nepodarilo realizovať. Výnimkou boli len železnice Kúty – Břeclav, Hodonín – Holíč, Užhorod – Vojany a Gelnica – Smolník, kde sa uskutočnili rozsiahle investičné akcie. Dosiahol sa iba nákup prioritných účastín väčšiny slovenských lokálok: v roku 1925 tak boli od anglického držiteľa získané prioritné akcie železnice Bratislavskej župy, v roku 1927 boli dohovorom so švajčiarskou a maďarsko-talianskou skupinou veľkoakcionárov získané prioritné akcie železníc Banská Bystrica – Harmanec, Humenné – Stakčín, Levice – Šurany, Topoľčany – Trenčín, Slovenskej západnej železnice, Lučenec – Halič, Lučeneckej miestnej železnice, železnice v údolí Oravy, Prešov – Bardejov, Ružomberok – Korytnica a Podbrezová – Tisovec. Napokon získal štát i prioritné akcie lokálky Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice a v roku 1937 i prioritky problémových lokálok Nitra – Zbehy – Radošiná, Piešťany – Vrbové a Trebišov – Vranov nad Topľou.
Súkromné železnice
Slovensko zdedilo železničnú sieť nevyhovujúcu novým štátnym potrebám. Výkonné severno-južné železnice, spájajúce Budapešť s Haličou, boli nevyužité, naopak železničné spojenia v západo-východnom smere nestačili novým požiadavkám. Pritom jediná výkonnejšia v tomto smere ležiaca Košicko-bohumínska železnica bola – tak ako prevažná väčšina slovenských miestnych železníc – v súkromných rukách. Štát sa preto rozhodol prevziať prevádzku na všetkých súkromných železniciach, slúžiacich verejnej doprave a doplniť slovenskú železničnú sieť novými železnicami.
Železničná technika
Vedľa starších rušňov uhorského pôvodu sa na slovenských železniciach po 1. svetovej vojne objavili nové stroje z českých lokomotíviek. V rýchlikovej doprave sa uplatnili trojvalcové rušne, na ľahké rýchliky a osobné vlaky sa nasadzovali dvojvalcové tendrovky. V nákladnej doprave začali komplikovaným uhorským malletkám konkurovať jednoduchšie stroje. V období hospodárskej krízy na prelome 20. a 30. rokov boli dodávky nových rušňov z ekonomických dôvodov obmedzené, naproti tomu väčšia pozornosť bola venovaná rekonštrukcii starších a menej hospodárnych rušňov. V konštrukcii parných rušňov sa uplatnili napájače na výfukovú paru typu Metcalf, elektrické osvetlenie a usmerňovacie plechy. Vedľa parných rušňov sa na konci 20. rokov objavili na slovenských železniciach prvé motorové vozne, poháňané spaľovacím motorom. Od najjednoduchších koľajových autobusov, kopírujúcich konštrukciu svojich cestných vzorov sa vyvinuli do konca 30. rokov až k mohutným štvornápravovým vozidlám pre hlavné trate s pomerne dokonalým elektrickým prenosom výkonu. V konštrukcii osobných vozňov začali začiatkom 30. rokov celokovové skrine vytláčať dovtedajšie drevené kostry. Chodové vlastnosti štvornápravových vozňov boli zlepšované náhradou starších podvozkových konštrukcií dokonalejšími pennsylvánskymi podvozkami a podvozkami konštrukcie Královopolskej strojárne v Brne. Spoľahlivosť osobných vozňov zvýšili valivé ložiská. Konštrukcia nákladných vozňov sa – s výnimkou montáže zariadenia tlakovej brzdy – nijak zásadnejšie neodlišovala od predprevratových zvyklostí.
Zdokonalenie operatívneho riadenia železničnej dopravy umožnilo v 20. rokoch uplatnenie selektorových telefónnych zariadení Western-Electric a neskôr Siemens. Boli použité pre dispečerské riadenie dopravy na trati Kúty – Štúrovo a na tratiach KBŽ. Pre spojenie na úrovni riaditeľstva alebo veľkých uzlových staníc sa používali telefónne prístroje s ústrednou batériou, spojované navzájom prostredníctvom manuálnych, od 30. rokov i prvých automatických telefónnych ústrední.
V stavbe zvršku sa po 1. svetovej vojne používali iba širokopätné koľajnice profilov Xa a A, od roku 1929 i T. Všetky typy koľajníc boli pripevňované k podvalom prostredníctvom rozponiek. Začalo sa experimentovať s termitovým zváraním koľajníc. Na Slovensku sa táto technológia použila v Bralskom tuneli na novostavanej železnici Handlová – Horná Stubňa v roku 1929. Popri oceľových mostoch s veľmi tuhými diagonálami sa začal v železničnom mostnom staviteľstve používať železobetón. Tunely boli razené najčastejšie modifikovanou rakúskou metódou, pri ich stavbe bola čoraz viac uplatňovaná mechanizácia. Vznikol úplne nový typ staničného objektu pre novovybudované trate. V architektúte železničných staníc bolo v omnoho väčšej miere cítiť domáce a regionálne vplyvy.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.