Personálne a sociálne záležitosti
Jedným z významných problémov prevádzky na prvých železnicich bolo vytvorenie dostatočného fondu kvalifikovaného personálu. Železničná doprava nemala prakticky žiadnu tradíciu a v porovnaní s dovtedy bežnými povolaniami a remeslami vytvárala služba pri železnici celý rad nových profesií v oblasti technickej, dopravnej i komerčnej. Nezvyčajný bol tiež jej nepretržitý charakter – služba predstavovala neobyčajne zodpovednú prácu nielen vo dne, ale i v noci a tiež počas nedelí a sviatkov. Platy na železnici v období jej začiatkov neboli zvlášť vysoké, skôr naopak. Pracovná doba pritom bola 12 až 24 hodín, posunovači slúžili i 40 hodín a po 8 hodinách odpočinku nastupovali opäť do služby. K určitej regulácii došlo až v roku 1865, keď bolo stanovené, že strážnikov trati, ktorí nemohli pri normálnej prevádzke počas služby odpočívať nepretržite aspoň 5 hodín, je potrebné vystriedať každých 36 hodín. Nečudo, že nie vždy sa darilo, i napriek všeobecnému nedostatku stálej práce, získať dosť adeptov pre takéto zamestnanie. Za takýchto okolností nemohlo byť o nijakom výbere ani reči. Vtedy zrejme vzniklo i dosť nelichotivé príslovie: „Wer nichts ist und nichts kann, geht zur Post oder Eisenbahn“ (Kto nič nie je a nevie nič, je v službách pôšt či železníc). Tento stav tiež spôsobil i pomerne nízku kvalitu služieb, poskytovanú prvými železnicami.
Rastúca frekvencia železničnej prevádzky zvyšovala mieru zodpovednosti železničnej služby. Preto už vládny železničný prevádzkový poriadok zo 16.11.1851 stanovil, že každá železnica musí disponovať kvalifikovaným personálom.
Prví rušňovodiči prišli do Rakúska zo zahraničia, aby vyškolili kandidátov z radov domácich remeselníkov. Železničiari pre nižšiu službu na staniciach, tratiach i vo vlaku sa vyberali najčastejšie spomedzi pracovníkov pracujúcich pri výstavbe železnice.
Príprava rušňovodičov už vtedy začínala jednoročným dielenským zácvikom v železničných dielňach, počas druhého roku bol kandidát pridelený skúsenému rušňovodičovi. Celá príprava vyvrcholila teoretickou i praktickou skúškou na polytechnickom ústave vo Viedni.
Adepti na dopravnú a komerčnú službu si potrebné vedomosti osvojovali počas svojho pridelenia do jednotlivých staníc. Dopravnú službu smeli samostatne vykonávať až po úspešnom vykonaní dopravnej a telegrafnej skúšky a niekoľkotýždennom, neskôr niekoľkomesačnom zácviku. Prípravu završovala komerčná skúška a praktický zácvik v staničných pokladniciach. Praktikanti konali službu za dennú mzdu, boli povinní vykonávať i manipulačné úkony a učiť sa mohli iba vo voľnom čase. Ich príprava trvala 1 až 1,5 roka. Kvalita výcviku bola samozrejme plne v rukách prednostov železničných staníc, ktorí boli v prípade priaznivého výsledku skúšky pridelených ašpirantov odmeňovaní.
Služba na prvých železniciach bola pomerne riskantnou záležitosťou – nechránené stanovištia rušňov boli príčinou ťažkých omrzlín rušňového personálu, vlakoví sprievodcovia konali službu za jazdy na lávkach zvonku vozňov a zranenia boli takmer na dennom poriadku. K tomu prispievala i pomerne vysoká frekvencia vykoľajení. Z týchto dôvodov existoval už od roku 1844 pri KFNB, prevádzkujúcej tiež trate Uhorskej centrálnej železnice, penzijný fond dotovaný podnikom.
Ak personálne a sociálne pomery prevádzkových zamestnancov železníc pôsobili v tomto období ako tak konsolidovaným dojmom, nemožno to isté povedať o situácii panujúcej pri výstavbe železníc. Železničné stavby nekládli síce zvláštne nároky na kvalifikáciu väčšiny pracovných síl, zato však vyžadovali ich ohromnú koncentráciu, ktorá vždy presahovala možnosti najbližšieho okolia stavby. Armádu budovateľov prvých železníc tvorili najbiednejšie vrstvy, pracujúce v odstrašujúcich podmienkach za minimálnu mzdu, bývajúce v primitívnych zemljankách a chatrčiach a tiahnuce za prácou z jednej železničnej stavby na druhú.
Rakúsky trestný zákon z roku 1852 prísne trestal spolčovanie na ochranu práv zamestnancov. Preto až do rakúsko-uhorského vyrovnania nevznikali v Uhorsku žiadne organizácie pracovníkov železníc.