Úsilie viesť železničnú trasu čo najpriamejšie si vyžiadalo už pri výstavbe konskej železnice Bratislava – Trnava – Sereď stavať pomerne rozsiahle zárezy a násypy. Aj na neskoršej stavbe Uhorskej centrálnej železnice prekonávajúcej malé Karpaty, museli byť vykonané rozsiahle zemné práce. Všetky tieto práce boli realizované bez mechanizácie, iba za pomoci krompáčov, lopát, fúrikov a pušného prachu v tvrdej skale. Rozmery zárezov a násypov a usporiadanie odvodňovacej drenáže boli stanovené optimálne a ani neskôr neboli zásadnejšie menené. Nevyhnutné oporné a zárubné múry boli v tomto období najčastejšie murované.
Hoci železnice v Uhorsku začali byť budované už v období, keď vývoj základného usporiadania vstupoval do svojej záverečnej etapy, na tratiach na Slovensku sa ešte objavili pomerne zvláštne druhy koľajníc. Zvršok konskej železnice Bratislava – Trnava – Sereď z roku 1840 sa podobal tzv. americkému zvršku – bol tvorený železnými plochými páskovými koľajnicami, priklincovanými na drevené pozdĺžne trámy, pričom rozchod koľajníc (1435 mm) udržiavali priečne podvaly. Koľajnice železnice Marchegg – Bratislava Uhorskej centrálnej železnice sa podobali tzv. belgickému zvršku (hríbové koľajnice). Na tejto prvej parostrojnej železnici Slovenska sa však začali objavovať prvé skutočné širokopätné koľajnice. Tieto koľajnice – typ A Uhorskej centrálnej železnice mali hmotnosť iba 26,6 kg/m. Onedlho sa na Slovensku začali používať pomerne ťažké koľajnice s hmotnosťou až 37,2 kg/m – StEG 1856. Do polovice 60. rokov sa dodávali obvykle v dĺžke 5,7 m, neskôr ich dĺžka vzrástla na 6,6 m. K podvalom sa pripevňovali klincami zvyčajne bez podkladníc, pričom správny úklon koľajníc bol dosiahnutý úpravou podvalov (teslovaním). Styk prvých širokopätných koľajníc býval vytvorený na masívnejšom podvale bez spojok. Tie sa však objavili už v 50. rokoch v podobe jednoduchých plochých železných páskov, opierajúcich sa vždy o hlavu a pätu koľajnice a spojených s koncom každej koľajnice dvoma skrutkami. Koľajnice a ostatný zvrškový kovový materiál boli zo zvarkového železa, ktoré spôsobovalo v súvislosti s rastom zaťaženia tratí čoraz väčšie problémy. Bessemerov vynález lacnej výroby oceli v roku 1856 sa v tomto období vo výrobe koľajníc pre železnice na Slovensku zatiaľ nevyužíval.
Podvaly (najčastejšie rozmerov 26x15x270 cm) boli obvykle vyrobené z dubového alebo korkového dreva a v koľaji sa umiestňovali vo vzdialenosti cca 90 cm. Zvýšenie životnosti drevených podvalov sa začalo impregnáciou zmesi chloridu zinočnatého a dehtového oleja s kreozotom až v 60. rokoch. Impregnácia zvýšila životnosť dubových podvalov z 12 na 18 rokov a bukových z 3 až 5 na 12 rokov.
Štrkové lôžko bolo u prvých železníc vybudované ako zapustené do železničnej pláne a bolo pomerne masívne (hrúbka až 0,5 m). Počas opráv sa však hrúbka lôžka na menej významných tratiach postupne znižovala.
Pre prechod vozidiel z koľaje na koľaj sa na Slovensku používali točne už iba výnimočne. Na prvej parostrojnej stanici v Bratislave bola v roku 1848 postavená iba jediná. Spočiatku sa pre tento účel zvyčajne používali vlečné výhybky, ktoré boli síce stavebne jednoduché, avšak v prevádzke pomerne nebezpečné (pri jazde od srdcovky k bodu rozvetvenia nesprávne postavenie vlečnej výhybky, nevyhnutne nasledovalo vykoľajenie). V 60. rokoch však už prevládali oveľa bezpečnejšie výhybky s jazykmi a opornicami. Jazyky boli obvykle vyhotovené ako priame, otočne uložené na čapoch a podpierané klznými stoličkami. Pri prvých výhybkach boli vyrábané z obyčajnej koľajnice, ktorá však po náležitom opracovaní nedisponovala v oblasti svojho hrotu dostatočným prierezom. Preto sa neskôr začali jazyky vyrábať zo zvláštnych, vhodne dimenzovaných profilov (prevažne v tvare písmena L). Uplatnila sa pritom zásada, že jazyk má prenášať zvislé zaťaženie až v mieste, kde má už náležitú šírku (cca 4 cm). Do tohto bodu má jazyk dvojkolesie vozidla iba usmerňovať prostredníctvom horizontálneho tlaku na okolesník. Náležité dimenzovanie jazyka uľahčovalo aj jeho sečné geometrické usporiadanie vo vzťahu k opornici (vedúca hrana jazyka vytvárala s vedúcou hranou opornice malý uhol – zvyčajne do 1 stupňa). Zabezpečenie správnej vzájomnej polohy jednotlivých častí výhybky zabezpečovali obvykle pozdĺžne podvaly umiestnené pod vlastnými priečnymi podvalmi výmeny, alebo bola výmena umiestnená na plechovej podložke a prostredníctvom nej pripevnená k priečnym podvalom. Srdcovky výhybiek sa najčastejšie vyrábali z obyčajných koľajníc, neskôr sa pre ich zhotovovanie začala používať tvrdená liatina. Vysoká cena a rýchle opotrebovanie takýchto srdcoviek motivovala konštruktérov navrhovať ich ako symetrické, podľa vodorovnej roviny, čo umožňovalo opotrebovanú srdcovku po jej prevrátení opäť použiť.
Všetky práce na zvršku sa vykonávali ručne len pomocou najjednoduchšieho náradia (bežné náradie pre zemné práce, kliešte na prenášanie koľajníc, západková vŕtačka na vŕtanie koľajníc a ohýbačka koľajníc) a pomôcok. Pre zimnú údržbu tratí slúžili už od začiatku špeciálne koľajové snehové pluhy.
Vzhľadom na to, že v období výstavby prvých železníc na Slovensku neexistovali náležité mapové podklady, museli byť tieto železnice trasované priamo meraniami v teréne. Používali sa pritom jednoduché pomôcky – šnúry, reťaze, pásma a laty. Pravdepodobne v 60. rokoch sa tiež objavil nivelačný prístroj a teodolit. Prechod medzi priamou koľajou a oblúkom bol v tomto období vyrovnávaný zloženými oblúkmi s odstupňovaním polomerov.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.