21.02.2025
Železnice Slovenskej republiky od minulého roka prevádzkujú vlastné defektoskopické vozidlo, ktoré je vybavené najnovšími technológiami na presné a rýchle odhaľovanie aj tých najmenších nedokonalostí železničnej infraštruktúry. Tento diagnostický systém dopĺňa ručnú defektoskopiu a počas tohto roka zvládne premerať približne 3 000 až 3 500 kilometrov železničných tratí, čím prispeje k ich udržaniu v optimálnom technickom stave a k zabezpečeniu bezproblémovej prevádzky.
BRATISLAVA – Diagnostické vozidlo Železníc Slovenskej republiky od októbra minulého roka využíva pokročilú kombináciu troch nedeštruktívnych meracích systémov na komplexnú analýzu koľajníc. Prvým z týchto systémov je VT – visual testing, ktorý je schopný detailne snímať koľajnice priamo pod podvozkom. Vďaka vysokorýchlostným kamerám tak tento špeciálny diagnostický vlak dokáže zachytiť aj najjemnejšie anomálie na ich povrchu. Druhým systémom je UT – ultrasonic testing, teda ultrazvuková diagnostika, ktorá dokáže preskúmať materiál koľajníc do hĺbky a odhaliť skryté vnútorné a povrchové chyby. Tretí systém, konkrétne ET – eddy-current testing, je zameraný na detekciu povrchových a tesne pod povrchom ležiacich chýb jazdnej plochy koľajníc. Kombinácia týchto moderných technológií predstavuje neoceniteľný nástroj na včasnú identifikáciu problémov a prevenciu nehôd na železnici.
„Boli sme jedným z posledných okolitých manažérov infraštruktúry, ktorí si nevykonávali takéto merania vlastnou kapacitou. Dnes nám jedno takéto meranie dokáže ušetriť až 370-tisíc eur, ktoré môžeme reinvestovať tam, kde sú najviac potrebné,” vyjadril sa generálny riaditeľ Železníc Slovenskej republiky Alexander Sako.
Využívanie diagnostického vlaku teda okrem zaistenia vyššej miery bezpečnosti prináša aj významné finančné úspory. Odhalenie chyby v jej počiatočnom štádiu je oveľa lacnejšie ako jej riešenie v prípade, že prerastie do vážnejšieho problému. Ak malá chyba prerastie do väčšej, napríklad až do lomu, je potrebné nielen zníženie rýchlosti či vylúčenie prevádzky, ale aj zásah v podobe výmeny koľajníc, ich zvárania a ďalších nákladných údržbárskych prác. Tieto opatrenia preto majú zásadný vplyv aj na plynulosť dopravy a plnenie grafikonu vlakovej dopravy.
Ako to funguje?
Defektoskopické vozidlo umožňuje merania pri rýchlosti až 70 km/h. Počas jazdy tento vlak neustále zaznamenáva možné chyby na koľajniciach. Celý proces aktívne monitoruje operátor, ktorý dohliada na správnu funkčnosť a nastavenie meracích systémov, pričom zároveň kontroluje a porovnáva údaje o kilometrickej polohe, teda lokalizácii vozidla a zistených chybách. Po meraní sa dáta automaticky ukladajú na interné dátové úložisko vo vlaku, následne sa disk presúva do vyhodnocovacieho strediska, kde prebieha detailný proces analýzy a identifikácie chýb. Počas prvej kampane vlani v zime bolo zmapovaných až 1 300 kilometrov tratí. Aktuálne operátori vyhodnocujú získané údaje a identifikované chyby kategorizujú podľa závažnosti – od kritických, ktoré je nutné okamžite opraviť, až po menej závažné poškodenia koľajníc.
Meranie diagnostickým vozidlom počas jazdy po železničnej infraštruktúre predstavuje prvý krok v procese zberu dát. Časovo náročnejšia a detailnejšia je fáza vyhodnotenia zistených chýb a ich overenia priamo na mieste. Každú chybu, ktorú diagnostické vozidlo zaznamená, je potrebné overiť podľa GPS údajov priamo v teréne. Po overení a určení typu chyby, jej závažnosti a presnej polohy, je táto chyba označená žltou farbou na koľajnici, čo umožňuje pracovníkom údržby jej ľahkú identifikáciu. Overené údaje sa následne odovzdajú oblastným riaditeľstvám, ktoré ich využívajú pri plánovaní pravidelnej údržby železničnej infraštruktúry.
Aj keď ide len o začiatok náročného a dlhodobého procesu práce s diagnostickým vozidlom a jeho výsledkami, využívame bohaté skúsenosti našich českých susedov zo Správy železníc. Vďaka nim sme si osvojili efektívne zásady práce, ktoré nám umožnia identifikovať chyby koľajníc v čo najväčšom množstve, v primeraných časových intervaloch a s maximálnou presnosťou. „Chýb je veľa, objavujú sa vo veľkom množstve, ale naším cieľom je nastaviť diagnostický vlak tak, aby dokázal filtrovať nepodstatné chyby a sústrediť sa na tie najzávažnejšie, ktoré môžu mať vplyv na bezpečnosť prevádzky,“ doplnil Ján Urda, riaditeľ Výskumného a vývojového ústavu železníc.
Kalibračný úsek
Pre dosiahnutie maximálnej presnosti meraní je kľúčové, aby diagnostické zariadenia boli správne nastavené a nakalibrované. Tento proces prebieha na špeciálne zriadenom kalibračnom úseku medzi železničnými stanicami Rohožník a Plavecké Podhradie. Jeho podstatou sú kalibračné koľajnice s umelo vytvorenými typmi chýb, respektíve defektov. Ide napríklad o priečne a pozdĺžne trhliny, vývrty či vruby. Diagnostické vozidlo sa kalibruje opakovane, čím sa zabezpečuje, že meracie systémy budú schopné presne diagnostikovať všetky chyby, ktoré sa zachytia pri reálnych meraniach na železničnej infraštruktúre. Naše merania sú tak nielen presné, ale aj spoľahlivé.
Celý proces defektoskopie je postavený na jednom hlavnom pilieri, a tým je bezpečnosť. Čím častejšie vykonávame merania, tým bezpečnejšia je železničná infraštruktúra. Čím kvalitnejší odborníci sú súčasťou nášho tímu, tým silnejšia je záruka, že naše trate budú bezpečné. Pre Železnice Slovenskej republiky bezpečnosť nie je len cieľom, je to každodenná priorita.
O ŽSR – správcovi infraštruktúry
ŽSR sú správcom infraštruktúry a podľa zákona sú prevádzkovateľom železničnej dráhy na území Slovenska. Vyplýva im z toho povinnosť zabezpečovať a obsluhovať celoštátne a regionálne dráhy a organizovať na týchto dráhach dopravu pre všetkých prevádzkovateľov dopravy v zmysle dopravnej politiky štátu, a to bez akýchkoľvek diskriminačných obmedzení. V svojom portfóliu majú ŽSR v správe železničné trate (normálneho, širokého aj úzkeho rozchodu), trakčné vedenia, železničné tunely a mosty, železničné priecestia či železničné stanice.