Po skončení 2. svetovej vojny bol spolu s Českoskovenskou republikou obnovený aj podnik ČSD. Záležitosti železníc na Slovensku spravovala od roku 1946 Prevádzková správa Povereníctva dopravy a verejných prác. V súvislosti s treťou pražskou dohodou sa však presadil i v tejto oblasti vplyv pražského ministerstva dopravy. Prvou úlohou ČSD po skončení vojny bolo obnovenie prevádzky na ťažko poničených slovenských železniciach. S rekonštrukciou železničných tratí sa začalo ihneď po prechode frontu. Najdôležitejšie práce boli ukončené do konca roku 1947.
Komunistický prevrat v roku 1948 bol začiatkom intenzívnej sovietizácie Československa. Zákonný rámec pre tento proces bol daný Ústavou 9. mája. Došlo k rozsiahlym čistkám medzi pracovníkmi železníc. K 1. 1. 1949 boli zoštátnené všetky súkromné železnice. Autobusová doprava bola začlenená do novovzniknutého podniku ČSAD. Vplyv novej situácie na železnicu vyjadril Zákon o dráhach č. 97/1950. V roku 1952 sa uplatnil v rámci ČSD sovietsky model centralizovaného riadenia – boli zriadené samostatné dráhy hospodáriace podľa tzv. „chozrasčotu“. Intenzívny vzrast zaťaženia železnice Čierna nad Tisou – Košice – Žilina – Bohumín si v tomto období vyžiadal dokončenie jej zdvojkoľajnenia. Súčasne sa vykonala elektrifikácia tejto železnice. S cieľom jej odľahčenia bola postavená spojovacia trať Turňa nad Bodvou – Rožňava, vytvárajúca transverzálnu líniu Košice – Zvolen južným okrajom Slovenska. Odvoz uhlia z baní v Malých Stracinách si tu vyžiadal postaviť krátku železnicu, pripájajúcu Malé Straciny peážnou železnicou cez Maďarsko na Lučenec. Dostavaná bola tiež normálnerozchodná železnica Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica.
Nová ústava z roku 1960 definovala Československo ako socialistickú republiku. V súvislosti s tým bol prijatý nový zákon o dráhach č. 51/1964. V roku 1963 boli Košická a Bratislavská dráha, spravujúce železnice na Slovensku, nahradené jedinou Východnou dráhou a tromi prevádzkovými oddielmi. V 60. rokoch bola postavená širokorozchodná trať, zabezpečujúca dopravu sovietskej železnej rudy do košických Východoslovenských železiarní bez prekládky. V súvislosti s majstrovstvami sveta v klasickom lyžovaní sa podarilo postaviť ozubnicovú železnicu Štrba – Štrbské Pleso a vykonať rozsiahlu rekonštrukciu tatranských elektrických železníc i pozemnej lanovky Starý Smokovec – Hrebienok. Pokračujúci vzrast zaťaženia tratí I. hlavného ťahu (Čierna nad Tisou – Bohumín) si vyžiadal v 70. a 80. rokoch zvýšiť priepustnosť tratí Južného ťahu (Košice – Plešivec – Zvolen – Kozárovce – Leopoldov – Trnava – Kúty). Na konci 60. rokov sa uskutočnila elektrifikácia tratí II. hlavného ťahu na Slovensku (Kúty – Bratislava – Štúrovo).
Novembrový prevrat v roku 1989 priniesol železnici zmenu organizačnej štruktúry – podniková a štátna železničná správa sa oddelila a vzniklo Ústredné riaditeľstvo ČSD, ktorému podliehali oblastné riaditeľstvá (na Slovensku bolo v Bratislave).
Nákladná železničná doprava na Slovensku bola po 2. svetovej vojne poznamenaná Stalinovou koncepciou „železa a ocelí“. Došlo k výraznej koncentrácii dopravy na tratiach I. a II. hlavného ťahu. Prepravovali sa predovšetkým suroviny, stavebniny, palivá a potraviny. Sústavný tlak na neustále zvyšovanie kapacity železničnej dopravy v tomto období spôsoboval preorientovanie pozornosti predovšetkým na napĺňanie kvantitatívnych ukazovateľov jej činnosti. Strmý nárast výkonov železničnej dopravy rýchlo 
vyčerpal dopravné, prepravné i zriaďovacie kapacity železníc na Slovensku. Napätie medzi požiadavkami na prepravu a technickými možnosťami železnice ich realizovať, sa napokon stalo chronickým. Industrializácia Slovenska mala významný vplyv i na rast frekvencie osobnej prepravy – ľudia cestovali za prácou a do škôl aj na pomerne veľké vzdialenosti. K jej poklesu došlo až počas 70. rokov v dôsledku rozvoja individuálneho motorizmu.
Azda najzávažnejšou zmenou v oblasi personálnych záležitostí bolo zrušenie definitívy, uplatnené v novom mzdovom poriadku, platnom od roku 1950. Odmeňovanie a starobné i úrazové zabezpečenie železničných zamestnancov sa odvtedy riadilo všeobecne platnými zásadami. Iba zdravotná starostlivosť po rozpornom vývoji v prvej polovici 50. rokov bola vzhľadom na svoj špecifický význam pre železničnú službu ponechaná v pôsobnosti ministerstva dopravy.
Konštrukcia parných rušňov dosiahla svoj vrchol v 50. rokoch. V 60. rokoch sa výroba parných rušňov v československých lokomotívkach ukončila. Elektrické rušne pre jednosmernú napájaciu sústavu 3 kV boli charakteristické odporovou reguláciou, ktorá bola v 80. rokoch nahradená úspornejšou bezkontaktnou reguláciou tyristorovými pulznými meničmi. Prvé rušne pre striedavú napájaciu sústavu 25 kV/50 Hz mali reguláciu odbočkovým autotransformátorom. Tyristorové fázové regulátory v ich trakčných obvodoch sa prejavili už v 70. rokoch. Plynulý prechod vlakov miestami styku dvoch napájacích sústav si vyžiadal stavby dvojsystémových rušňov. V motorových rušňoch a vozňoch najnižšieho výkonu dominoval mechanický prenos výkonu, ostatné hnacie vozidlá, poháňané spaľovacím motorom, boli charakteristické elektrickým prenosom výkonu. Snaha usporiť farebné kovy viedla v 60. rokoch k uplatňovaniu hydrodynamickému prenosu výkonu, v stavbe takýchto rušňov a motorových vozňov sa však neskôr nepokračovalo. Hnacie vozidlá nezávislej trakcie poháňali najčastejšie vznetové motory troch základných radov, odlišujúcich sa vŕtaním valcov 170, 230 a 310 mm. V parku osobných vozňov dominovali od 50. rokov štvornápravové celokovové vozne s polospúšťacími oknami. V ich konštrukcii sa postupne presadili bezrázsochové podvozky Görlitz, brzda sústavy DAKO a elektrické vykurovanie. Park nákladných vozňov bol doplňovaný predovšetkým veľkokapacitnými štvornápravovými vozňami s valivými ložiskami.
Pokroky dosiahnuté v technike automatických telefónnych ústrední i prenosových zariadení umožnili vytvorenie jednotnej železničnej telefónnej siete v druhej polovici 50. rokov. Telegrafné zariadenia začali byť krátko po 2. svetovej vojne vytlačované modernejším diaľnopisom. Čoraz väčší význam začali najmä v obvodoch veľkých vlakotvorných staníc získavať bezdrôtové oznamovacie zariadenia. Zvýšenie priepustnosti tratí I. a neskôr i II. hlavného ťahu bolo umožnené využitím automatického traťového zabezpečovacieho zariadenia, doplňovaného od 60. rokov prenosom návestí na stanovište rušňovodiča. Už od začiatku 50. rokov sa začali na Slovensku používať reléové staničné zabezpečovacie zariadenia. Na veľkých zriaďovacích staniciach boli inštalované zariadeniapneumatických bŕzd s automatickým ovládaním.
Na tratiach I. a II. hlavného ťahu sa v 50. rokoch širšie uplatnila bezstyková koľaj, tvorená od 60. rokov mohutnými koľajnicami typu R 64. Drevené podvaly začali byť v tomto období postupne vytláčané železobetónovými. V konštrukcii výhybiek s perovými jazykmi sa objavilo dotyčnicové usporiadanie jazykov, nahradzujúce doterajšie sečné. Charakteristickým javom povojnového obdobia sa stal nástup mechanizácie do všetkých oblastí výstavby i údržby železničných tratí. V stavbe oceľových mostov sa na prelome 50. a 60. rokov uplatnilo zváranie, ktoré umožnilo konštruovať veľmi tuhé nosníky s komorovým prierezom. Nedostatok oceli v 50. rokoch otvoril cestu intenzívnemu rozvoju konštrukcie mostov z predpätého betónu. Významným pokrokom vo výstavbe železničných mostov sa stalo použitie spriahnutých oceľovobetónových konštrukcií, využívajúcich železobetónovú mostovku nesenú oceľovými nosníkmi. Zvršok sa na mostoch začal ukladať do priebežného štrkového lôžka. V stavbe tunelov sa objavila betónová obmurovka a ďalšie progresívne technológie (Tubosider, Aerocem, betón striekaný na kotvenú oceľovú sieť). Konvenčné materiály boli pri stavbe železničných budov postupne nahradzované prefabrikovanými stavebnými konštrukciami. Pri navrhovaní výpravných budov sa nové prvky v materiáloch i architektonickom stvárnení objavili začiatkom 60. rokov. Vo väčšej miere sa tu presadzovalo najmä sklo a oceľ. Ich dominantou sa stala hala.
Štát a železnice
Dňa 4.4.1945 bol v Košiciach vyhlásený Košický vládny program. Odrazila sa v ňom zmena politickej situácie po skončení vojny. Jeho základnou myšlienkou bolo podriadenie hospodárstva krajiny vplyvu štátu. Celé národné hospodárstvo malo byť v budúcnosti usmerňované plánom. Prvým národohospodárskym plánom bol Dvojročný plán, ktorý zahrňoval obdobie 1947–1948. Dominantné postavenie štátu sa malo presadiť i v doprave. Slovenské záležitosti spravoval Zbor povereníkov, ktorého súčasťou bolo Povereníctvo dopravy a verejných prác. Bol to začiatok konca doterajšieho liberálneho poňatia existencie jednotlivých odborov dopravy.
Komunistická strana vyvinula ihneď po vojne intenzívne úsilie na získanie moci. K prevému testu rozloženia moci došlo počas volieb v máji 1946. Aj keď komunisti na Slovensku v týchto voľbách získali väčší počet hlasov než ostatné strany, nebola to väčšina nadpolovičná (na Slovensku zvíťazila Demokratická strana – DS). Keďže komunistická strana nemohla dúfať v parlamentné prevzatie moci po voľbách, plánovaných na jar 1948, začala sa intenzívne pripravovať na mimoparlamentnú operáciu, založenú na ovládnutí polície a masovokomunikačných prostriedkov, rozkladaní ostatných politických strán, budovaní straníckych ozbrojených síl (Ľudových milícií) a „mobilizácii más“, ktorá sa mala prejaviť rôznymi rezolúciami a častými intervenciami robotníckych delegácií vo vláde.
Na Slovensku smerovala kampaň komunistov, zahájená na jeseň 1947, predovšetkým proti DS, ktorá tu vo voľbách v roku 1946 získala 62% hlasov a mala preto väčšinu v Zbore povereníkov. Celý rad funkcionárov DS bol v rámci nej obvinený z protištátnych sprisahaní, korupcie a sabotáží. Hoci sa tieto obvinenia nezakladali na pravde, predstaviteľom DS sa nepodarilo udržať legitímne získané pozície a v októbri 1947 ohlásil Gustáv Husák demisiu Zboru povereníkov. V novom Zbore, ktorému predsedal, nedisponovali zástupcovia DS väčšinovým postavením.
Príležitosť na konečné uchopenie moci nastala v súvislosti s prerokovávaním novej ústavy. Situáciu komunistom vtedy uľahčili svojím nekoordinovaným postupom dňa 20.2.1948 ministri troch nekomunistických strán, ktorí podali demisiu (medzi nimi i dr. Pietor, minister dopravy). Keďže nešlo o väčšinu členov vlády, nemusel Klement Gottwald podať demisiu celej vlády, ale mohol podať prezidentovi republiky len návrh na obsadenie uvoľnených postov. Prezident, ktorý nechcel podanú demisiu prijať, sa dostal pod silný tlak komunistov – 22.2. sa uskutočnil zjazd závodných rád a skupín Revolučného odborového hnutia, 23.2. obsadili milicionári všetky významnejšie miesta, spojové a dopravné centrá i významné úrady a 24.2.1948 prebehol generálny štrajk. Prezident dňa 25.2.1948 nátlaku podľahol, demisiu prijal a menoval nových členov vlády. Komunistický puč sa podaril.
Minister dopravy dr. Pietor bol donútený opustiť svoje pracovisko už dňa 23.2.1948. Jeho právomoci na seba prevzali členovia Ústrednej podnikovej rady. Jej prvé opatrenie anulovalo všetky personálne opatrenia vydané ministrom Pietorom po 19.2.1948. Novým ministrom dopravy sa stal Alois Petr, podpredseda Ústavodárneho národného zhromaždenia, ktorý sa ujal úradu dňa 1.3.1948.
V nasledujúcom období prebiehali na všetkých pracoviskách čistky. Na riaditeľstvách ČSD bolo do 31.5.1948 vypovedaných 107 vedúcich pracovníkov. Na výkonných jednotkách ČSD muselo službu opustiť 918 pracovníkov, z toho 381 úradníkov.
Zákonný rámec pre ďalšie politické a hospodárske zmeny bol daný Ústavou 9. mája, ktorá bola urýchlene po komunistickom prevrate prijatá. V ČSR ňou zanikla parlamentná demokracia a nastala etapa intenzívnej sovietizácie Československa. V novej ústave sa okrem iného úplne realizovala zásada Košického vládneho programu, podľa ktorej verejná železničná doprava, pravidelná cestná doprava a letecká doprava môžu byť len národným majetkom.
Tieto zásady boli následne uplatnené v novom Zákone o národných podnikoch č. 311/48, prijatom koncom decembra 1948. V súlade s ním boli dňom 1.1.1949 zoštátnené všetky doposiaľ súkromné železnice, letecké spoločnosti, spoločnosti pre verejnú cestnú dopravu a 8 plavebných spoločností. Súčasne boli zriadené národné dopravné podniky ČSD, Československá automobilová doprava (ČSAD), Československé aerolínie (ČSA) a 3 plavebné podniky (na riekach Labe, Dunaj a Odra). Uvedeným zákonom boli tiež definitívne doriešené všetky záležitosti súvisiace s poštátnením Košicko-bohumínskej železnice. Znárodnenie sa zatiaľ nevzťahovalo na podniky, v ktorých mala aspoň polovičnú účasť ľudová správa.
Dňa 12.6.1950 bol prijatý Zákon o dráhach č. 97/50. Od predchádzajúceho sa líšil novým poňatím vzťahov železnice k jej okoliu. V súlade s § 124 ústavy sa uvádzajú medzi orgánmi vykonávajúcimi verejnú správu i krajské a okresné národné výbory. Ministerstvo malo zásadne vrchný dozor, riadilo a vykonávalo verejnú správu v záležitostiach, ktoré svojím významom presahujú hranice kraja, alebo vyžadujú mimoriadnu pozornosť.
Významným medzníkom začleňovania ČSR do komunistického hospodárskeho systému východnej Európy sa v roku 1949 stal vznik Rady vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP), združujúcej štáty sovietskeho bloku. Stalinova koncepcia „železa a oceli“ pridelila ČSR v tejto štruktúre – v rozpore s dovtedajšími tradíciami čs. priemyslu – miesto strediska ťažkého priemyslu pre všetky krajiny RVHP. Toto rozhodnutie ovplyvnilo dianie na železnici rozsiahlymi a nie vždy racionálnymi prepravami. Dominovali v nich suroviny, ktoré v Československu chýbali.
S nástupom N. S. Chruščova do vedenia sovietskej komunistickej strany poľavil v ZSSR dovtedajší tvrdý stalinizmus. Československé politické vedenie na čele s Novotným však pokusom o reformy úspešne odolávalo. Svoje pozície posilnilo i prijatím novej ústavy v roku 1960, ktorá definovala ČSR ako socialistickú republiku. Na túto ústavu nadväzoval celý rad zákonov a legislatívnych opatrení. Vo febnruári 1964 bol Národným zhromaždením prijatý nový Zákon o dráhach č. 51/64 Zb., ktorý nadobudol účinnosť dňom 1.4.1964. Citovaný zákon dopĺňala vykonávacia vyhláška č. 52/64 Zb., a ďalej vyhlášky:
– 68/64 Zb. O prenesení pôsobnosti štátnej správy vo veciach dráh;
– 129/64 Zb. O styku medzi celoštátnymi dráhami a vlečkami (Vlečkové podmienky);
– 127/64 Zb. Mestský prepravný poriadok;
– 132/64 Zb. Železničný prepravný poriadok;
– 211/64 Zb. Prepravný poriadok združenej prepravy kusových zásielok.
Nový zákon vychádzal z predpokladu, že služby, ktoré dopravný podnik poskytuje verejnosti, sú občianskoprávnym alebo hospodárskoprávnym vzťahom medzi železničným podnikom na jednej strane a občanom alebo organizáciou na strane druhej. Preto základná úprava vzťahov bola zakotvená v Občianskom zákone a to jednotne pre všetky druhy dopráv. Úpravy základných podmienok prepravy pre jednotlivé druhy dopráv boli ponechané na prepravné poriadky. Do Občianskeho zákona a do Hospodárskeho zákona boli zapracované len základné zásady. V novom zákone sa tiež neobjavili dovtedy obvyklé úpravy medzinárodného železničného styku. Začleňovanie medzinárodných dohovorov do vnútroštátneho právneho poriadku bolo riešené ústavou a na ňu nadväzujúcim rozhodnutím prezidenta republiky a uznesením vlády (O dojednávaní a ústavnom prerokovávaní medzinárodných dohôd). Vyhlasovanie medzinárodných dohôd, ktoré upravovali medzinárodný styk železnice, sa riadilo zákonným opatrením č. 4/62 Zb.
V zákone O dráhach z roku 1964 nie je tiež upravená zodpovednosť za škody, ktoré boli spôsobené prevádzkou železnice. Predchádzajúce úpravy o osobitnej zodpovednosti drážneho podniku boli ešte obsiahnuté v zákone z roku 1950, odteraz ich však riešili Občiansky zákon a Hospodársky zákon.
Zákon o dráhach (s dodatkami a úpravami) platil až do roku 1996.
Možno konštatovať, že hospodárstvo bolo v období socialistickej výstavby rozvíjané predovšetkým extenzívne. V porovnaní s vyspelými krajinami sa prejavovala vysoká spotreba materiálu a energie, ako aj neúmerná prácnosť. To sa – spolu so zložitými a často neracionálnymi kooperačnými vzťahmi i zvýšenou dochádzkou obyvateľstva na veľké vzdialenosti – prejavovalo rastúcimi nárokmi na dopravu. Sústavný tlak na neustále zvyšovanie kapacity železničnej dopravy v tomto období spôsoboval preorientovanie pozornosti vedúcich pracovníkov ČSD predovšetkým na napĺňanie kvantitatívnych ukazovateľov jej činnosti. Prudký nárast výkonov železničnej dopravy rýchlo vyčerpal dopravné, prepravné i zriaďovacie kapacity železníc na Slovensku. Napätie medzi požiadavkami na prepravu a technickými možnosťami železnice realizovať ich sa napokon stalo chronickým.
Frustrácia zo stalinských procesov, oslabená dôveryhodnosť komunistických ideálov i hospodárske ťažkosti, ktoré sa prejavili v priebehu III. päťročného plánu a ktoré boli prirodzeným výsledkom nevhodnej reštrukturalizácie čs. hospodárstva, jeho byrokratizácie, centralizácie i nekompetentnosti jeho vedenia, stáli na začiatku čs. obrodného procesu v 60. rokoch. Vyvrcholili v udalostiach „pražskej jari“, ukončených augustovou inváziou vojsk Varšavskej zmluvy v roku 1968. Neostalinisti a konjunkturalisti, ktorí nastúpili k moci na začiatku 70. rokov, využili pre pacifikáciu spoločnosti všetky dostupné prostriedky. Najvýraznejším z nich boli previerky v komunistickej strane, ktoré postihli predovšetkým kvalifikovaných vedúcich hospodárskych pracovníkov. Snaha upokojiť obyvateľstvo zvýšením jeho hmotného blahobytu bola realizovaná obetovaním čoraz väčšej časti investičných prostriedkov spoločnosti. Príprava federalizácie Československa bola augustovými udalosťami v roku 1968 zdržaná. Zákon o federácii bol napokon prijatý v roku 1969, avšak zmeny realizované na jeho základe sa neskôr ukázali ako formálne. Železnice sa dotkli niektorými úpravami jej organizačnej štruktúry.
Postupné obmedzenie investícií i návrat k praktikám príkazovej ekonomiky spôsobil postupný úpadok československého hospodárstva, ktorý umocnila nekompetentnosť vrstvy vedúcich hospodárskych pracovníkov, decimovanej straníckymi previerkami i pasivita obyvateľstva, demoralizovaného „gulášovým komunizmom“. Chýbajúce devízy na nákup nových technológií a snáď i zmenu nešťastnej hospodárskej orientácie na ťažký priemysel spôsobili, že ČSSR disponovala jednou z najdrahších ekonomík sveta. Tento stav ďalej zdôraznil v 70. a 80. rokoch vzrast cien sovietskej ropy, na ktorej bol československý priemysel i doprava životne závislé. Konkurenčná schopnosť československej produkcie sa neustále znižovala a ČSSR strácala schopnosť pokrývať náklady na dovoz dôležitých surovín svojím strojárenským exportom. To všetko viedlo k trvalej hospodárskej kríze 80. rokov, ktorá v konečnom dôsledku prispela ku konečnému pádu komunistického systému.
Železnice sa v tomto období stali jedným z nástrojov ľúbivej sociálnej politiky, prejavujúcej sa nízkymi osobnými tarifami a bohatou ponukou osobných spojov. Chýbajúce investície však spôsobovali čoraz väčšie opotrebovanie neúmernými výkonmi a prehlbujúce sa zaostávanie za vyspelejšími európskymi železničnými správami.
V hektickom vývoji po novembri 1989 sa naplno prejavili všetky dlho potláčané problémy spolužitia Čechov a Slovákov v spoločnom štáte a presunuli do úzadia ostatné otázky, vrátane záležitosti železníc, živoriacich i tak už dávnejšie na okraji spoločenského záujmu. Vývoj napokon vyústil do zániku spoločného štátu a 1.1.1993 k vzniku samostatnej Slovenskej republiky a jej štátneho podniku Železnice Slovenskej republiky. To je však už súčasnosť.
Železničná správa
Povereníctvo dopravy a verejných prác, ako ústredný orgán slovenskej štátnej správy železníc a Prevádzková správa, ako orgán podnikovej správy, ktoré existovali už počas SNP, boli po oslobodení východu Slovenska opäť zriadené v Košiciach a v apríli 1945 presídlené do Bratislavy. Pôsobnosť Povereníctva dopravy a verejných prác v oblasti železničnej dopravy však bola v roku 1946 treťou pražskou dohodou, obmedzujúce kompetencie SNP a Zboru povereníkov, podstatne zredukovaná. Vrchná správa slovenských železníc tak bola úplne podriadená pražskému Ministerstvu dopravy, kde útvar štátnej správy predstavoval kabinet ministra a podnikovú zložku zas Železničná správa, vedená generálnym riaditeľom železníc. Obnovením predvojnovej riadiacej štruktúry s podnikovým vedením, pôsobiacim v rámci ministerstva a riaditeľstvami železníc v Bratislave a Košiciach, bolo nastolené trojstupňové riadenie železníc.
Rozhodnutím ministra dopravy z 13.4.1946 bol pri Ministerstve dopravy znova zriadený Správny zbor pre podnik ČSD, riadiaci sa predvojnovými zákonmi č. 404/1922 a vládnym nariadením 206/1924. Správny zbor riešil otázky predpisové, finančné, investičné i medzinárodné. Členovia sa počas roka 1946 zišli na desiatich zasadnutiach a predložili ministrovi dopravy 31 návrhov. Zbor mal 12 členov a 12 zástupcov. Za ministerstvo dopravy v ňom pôsobilo 5 členov, za Povereníctvo dopravy 3, za Ministerstvo financií, Povereníctvo financií a za podnikové rady po jednom členovi. Predsedom správneho zboru bol JUDr. Josef Trhoň a jeho zástupcom Kazimír Bezek. Ten sa stal po rekonštrukcii Zboru povereníkov povereníkom dopravy a v októbri na jeho miesto v správnom zbore nastúpil JUDr. Karol Chalupa, radca štátnych železníc a prednosta odboru na Povereníctve dopravy.
Okrem Správneho zboru bola ustanovená Ústredná podniková rada, do ktorej delegovali Ministerstvo dopravy, Povereníctvo dopravy a riaditeľstvá ČSD v Plzni, Prahe, Ústí nad Labem, Hradci Králové, Brne, Olomouci, Bratislave a Košiciach po troch zástupcoch. Na základe Dočasného predpisu pre železničné podnikové výbory bolo ešte v roku 1945 zvolených jeho 12 členov. Predseda, podpredseda, tajomník a 6 členov boli automaticky členmi Ústrednej železničnej podnikovej rady pri ministerstve dopravy s kompetenciou prerokovávať otázky celoštátneho významu. Zmyslom Ústrednej podnikovej rady bolo realizovať myšlienku účasti pracujúcich na podnikovej správe.
Po obnovení ČSR v roku 1945 bola pri Ministerstve dopravy obnovená tiež činnosť Komisie pre zjednodušenie agendy, ktorá mala rovnaké poslanie ako podobný útvar pôsobiaci v rámci Ministerstva dopravy a verejných prác počas Slovenskej republiky.
Po februári 1948 došlo k zásadným zmenám v organizácii celého národného hospodárstva, čo sa odrazilo i v železničnej doprave zmenou podnikovej organizačnej štruktúry. Železnice boli na prechodnú dobu organizované ako národný podnik.
V roku 1949 bola organizačná štruktúra znova upravená. Železnice boli znárodnené a vytvorilo sa veľké Ústredné riaditeľstvo železníc s podriadenými riaditeľstvami. Počet riaditeľstiev bol znížený. Na Slovensku zostalo len riaditeľstvo v Bratislave a košické riaditeľstvo bolo zmenené na jeho expozitúru. Organizačná štruktúra ČSD bola jednotná v celom štáte. Pri všetkých uvedených zmenách však útvary, ktoré riadili vlakovú dopravy ostali nezmenené.
V roku 1952 došlo k ďalším zásadným zmenám. V organizácii železníc sa uplatnil sovietsky model riadenia. Doterajšie líniové riadenie odvetví zhora až k výrobným jednotkám bolo nahradené územno-výrobným princípom riadenia. Vrchná správa železníc zostala na Ministerstve dopravy. Bolo vytvorených 6 samostatných dráh, hospodáriacich podľa rozpočtu (tzv. chozrasčotu). Oproti predchádzajúcemu modelu bola silne zvýraznená centralizácia železničnej prevádzky – od Ministerstva dopravy až po železničné stanice. Rozšírilo sa i plánovanie nárokov na prepravu zo strany prepravcov, predovšetkým výrobných podnikov. Bolo zavedené spracovanie technického plánu, ktorý sa stal podkladom pre operatívne riadenie prevádzkovej práce. Zriadenie štvrtého stupňa riadenia, disponujúceho rozsiahlym riadiacim aparátom, navyriešilo narastajúce kapacitné ťažkosti železnice, ktorá nestačila plniť stále sa zvyšujúce požiadavky na rozsah a kvalitu prepravy. Železničná doprava sa stávala limitujúcim prvkom, a preto sa dostala do pozornosti i najvyšších funkcionárov KSČ.
Ďalšia organizačná zmena nastala v júni 1963. Na Slovensku vtedy vznikla Východná dráha so sídlom správy dráhy v Bratislave a tri prevádzkové oddiely: v Košiciach, Zvolene a v Bratislave. Táto organizačná štruktúra s menšími obmenami trvala až do roku 1994. V priebehu rokov vznikali určité modifikácie a úpravy, avšak organizačná štruktúra sa v zásade nemenila.
Vrcholným orgánom riadenia železničnej dopravy zostalo Ministerstvo dopravy (po roku 1968 Federálne ministerstvo dopravy – FMD). Boli mu podriadené dráhy a podniky železničnej, vodnej a leteckej dopravy. Predstaviteľom FMD bol minister dopravy, ktorý v spolupráci s I. námestníkom (štatutárnym zástupcom ministra), námestníkmi pre ekonomiku, technický rozvoj, investičnú výstavbu, železničnú prevádzku a neželezničnú dopravu a prostredníctvom príslušných odborov riadil chod rezortu. Minister dopravy priamo riadil svoj sekretariát a riaditeľa úseku pre kádrovú a personálnu prácu.
Riaditeľovi úseku pre kádrovú a personálnu prácu podliehali odbor kádrový (metodicky riadiaci Nakladateľstvo dopravy a spojov a Ústredný dopravný inštitút), odbor personálny a sociálnej starostlivosti, zvláštny odbor, odbor kontroly, odbor obrany a odbor medzinárodný, Ústredný ústav železničného zdravotníctva, Veliteľstvo železničného vojska a Ústredné riaditeľstvo zboru požiarnej ochrany železníc.
Námestník pre ekonomiku riadil odbor plánovací, odbor taríf a cien, odbor práce a miezd, odbor právny a legislatívny a odbor finančný (ten spravoval tiež Kontrolu medzinárodných železničných prepráv v Košiciach a Ústrednú zúčtovňu vozňov v Prahe).
Pod námestníka ministra pre investičnú výstavbu spadal odbor expertízny, odbor výhľadu a dopravnej politiky (riadiaci Železničné rozvojové stredisko) a odbor investičný, ktorému podliehal Štátny ústav dopravného projektovania so strediskami, resp. závodmi (v Prahe, Brne, Hradci Králové, Bratislave a Košiciach), Správa výstavby východoslovenských prekladísk a ďalšie správy prestavieb železníc mimo územia Slovenska. Právomoci námestníka ministra pre investičnú výstavbu podliehalo tiež Generálne riaditeľstvo automatizácie železničnej dopravy a Generálne riaditeľstvo železničného stavebníctva s podriadenými podnikmi (Železničné staviteľstvo, Elektrizace železnic, Železničná stavebná výroba, Železničná bytová výstavba, Ústav výskumu a racionalizácie v stavebníctve). Dočasne v tejto oblasti pôsobil tiež odbor kontajnerizácie.
Námestníkovi pre technický rozvoj bol podriadený odbor zásobovania a odbytu, odbor vedy a techniky (metodicky riadil Výskumný ústav dopravný v Žiline a Výskumný ústav železničný v Prahe, s pracoviskami na Slovensku v Bratislave, Vrútkach a Košiciach), odbor štátneho odborného dozoru, odbor systémov riadenia s Ústredím výpočtovej techniky dopravy v Prahe a Bratislave (pôvodne sa volalo Strojno-počtovnícka stanica, potom výpočtové stredisko dopravy) a Generálne riaditeľstvo železničného priemyselného opravárenstva. To riadilo Železničné opravovne a strojárne (na Slovensku v Trnave, Vrútkach a vo Zvolene), Ústav pre vývoj a racionalizáciu (v oblasti železničného opravárenstva) a Hospodársku ústredňu železníc.
Námestníkovi pre železničnú prevádzku podliehal odbor hlavného revízora bezpečnosti železničnej dopravy, odbor železničnej dopravy a prepravy (metodicky riadil Stredisko pre riadenie medzinárodnej železničnej prepravy a Jedálne a lôžkové vozne), odbor rušňového hospodárstva, odbor traťového hospodárstva (metodicky riadil podnik Mechanizácia traťového hospodárstva), odbor oznamovacej a zabezpečovacej techniky, odbor vozňového hospodárstva, odbor elektrotechniky a napokon i jednotlivé dráhy (oblasť Slovenska spravovala Východná dráha).
V roku 1990 bolo železničné podnikové vedenie oddelené od ministerstva dopravy a bolo zriadené Ústredné riaditeľstvo ČSD, ktoré pôsobilo až do rozpadu republiky na konci roku 1992.
Železničná prevádzka
Nákladná železničná doprava na Slovensku bola po 2. svetovej vojne poznamenaná Stalinovou koncepciou „železa a ocelí“. Došlo k výraznej koncentrácii dopravy na tratiach I. a II. hlavného ťahu. Prepravovali sa predovšetkým suroviny, stavebniny, palivá a potraviny. Sústavný tlak na neustále zvyšovanie kapacity železničnej dopravy v tomto období spôsoboval preorientovanie pozornosti predovšetkým na napĺňanie kvantitatívnych ukazovateľov jej činnosti. Strmý nárast výkonov železničnej dopravy rýchlo vyčerpal dopravné, prepravné i zriaďovacie kapacity železníc na Slovensku. Napätie medzi požiadavkami na prepravu a technickými možnosťami železnice ich realizovať, sa napokon stalo chronickým. Industrializácia Slovenska mala významný vplyv i na rast frekvencie osobnej prepravy – ľudia cestovali za prácou a do škôl aj na pomerne veľké vzdialenosti. K jej poklesu došlo až počas 70. rokov v dôsledku rozvoja individuálneho motorizmu.
Personálne a sociálne záležitosti
V súvislosti s obnovením ČSD bola po oslobodení ČSR vykonaná unifikácia platových a služobných pomerov železničných zamestnancov v Čechách, na Morave a na Slovensku. V súlade s nariadením č. 99/1945 Zb. prebiehalo v rokoch 1945-1947 preverovanie zamestnancov ČSD na Slovensku, ktoré súviselo tiež s preberaním zamestnancov maďarskej železničnej správy. V rámci reemigračnej akcie bol prijatý do služieb ČSD na Slovensku celý rad Slovákov z Maďarska, a to i nad rámec systemizovaných miest.
V oblasti sociálnej starostlivosti boli po oslobodení prednostne riešené problémy rodinných príslušníkov železničiarov, ktorí v priebehu vojny zahynuli pri výkone služby alebo ako účastníci odboja. Účastníci odboja boli „in memoriam“ povýšení. Toto povýšenie malo veľký význam najmä pre pomocných zamestnancov a zamestnancov na výpomoc. Dňom úmrtia sa stali zriadencami t.j. definitívnymi pracovníkmi a členmi penzijného fondu. Pozostalým tak mohli byť priznané dôchodky a zaopatrovacie platy.
Obnovená bola výplata nekrátených dôchodkov (odpočivné a zaopatrovacie čiastky) Židom, ktorým na základe zákona č. 198/1941 boli dôchodky znížené. Naopak, dňom 31.7.1945 bola zastavená výplata dôchodkov občanom nemeckej a maďarskej národnosti, ktorí nepredložili osvedčenie o štátnom občianstve, alebo osvedčenie o štátnej spoľahlivosti, tak, ako to ukladal dekrét prezidenta republiky č. 33/1945 Zb.
Bolo potrebné doriešiť tiež vyplácanie dôchodkov bývalých pracovníkov Košicko-bohumínskej železnice. Mnohým dovtedy dôchodok poskytovali Nemecké ríšské dráhy, alebo Maďarské štátne železnice.
Ďalšími nedoriešenými otázkami boli výplaty dôchodkov prinavrátilcov, ktorým boli dôchodky priznané pre vojnou za ČSD a na zabranom území ich vyplácali maďarské železnice. Veľa železničiarov bolo nezvestných a do doby úradného doriešenia bolo nevyhnutné ich rodinám poskytovať zálohu na dôchodok.
Pre zmiernenie individuálnych škôd, najmä sociálne najslabším zamestnancov, boli používané prostriedky z Podporného fondu železničných zamestnancov, Sociálneho fondu železničných zamestnancov (t.j. bývalého Zahradníkovho fondu) a Fondu povereníka Višňovského. Tieto fondy mali rozdelenú pôsobnosť tak, aby poskytovali zamestnancom, rodinným príslušníkom a dôchodcom rôzne výhody na najširšom sociálnom základe. Svoju činnosť začali 13.12.1945. Výkonným orgánom fondov bolo riaditeľstvo železníc a v zásadných veciach povereníctvo. Ich činnosť riadil päťčlenný výbor na povereníctve. Všetky tieto fondy ukončili svoju činnosť v súvislosti s udalosťami roku 1948.
Príprava pracovníkov pre železničné povolania sa v rokoch po 2.svetovej vojne vykonávala dovtedy zvyčajným spôsobom, t.j. v kratších alebo dlhších kurzoch, pričom predpokladom pre ich absolvovanie bolo určité predbežné základné, stredné alebo vysokoškolské vzdelanie. Avšak už v roku 1945 začali vznikať základy nového systému špecializovanej prípravy železničiarov so stredoškolskou a vysokoškolskou kvalifikáciou priamo v pôsobnosti ministerstva školstva. Pre Slovensko bolo významné zriadenie Štátnej dopravnej školy vo Valticiach. Vyučovanie sa tu začalo 3.11.1947. Škola počas štvorročnej výučby pripravovala úradníkov prevádzkovej a administratívnej služby. Podmienkou prijatia bolo absolvovanie 4 tried strednej školy (t.j. napr. nižšieho gymnázia) a aspoň dvojročná prax v železničnej službe. Štúdium bolo ukončené maturitou, ktorá nahradzovala výkon všetkých služobných skúšok, predpísaných pre prevádzkových a administratívnych úradníkov. Neskôr sa upustilo od podmienky dvojročnej praxe a žiaci do nej prichádzali zo základnej školy, t.j. z ôsmej alebo deviatej triedy, podľa vtedy platného školského poriadku. Pri spracovaní školskej dochádzky sa stávalo, že absolvent nemal 18 rokov a nemohol teda získať oprávnenie k výkonu služby.
Koncom 50. rokov sa začala výučba železničných učebných predmetov aj na Hospodárskej škole v Bratislave (bývalej Obchodnej akadémii). Škola bola neskôr presunutá do Trnavy a rozšírená o ďalšie odbory. Trnavská stredná škola sa špecializovala na prípravu pracovníkov pre odbory doprava a preprava, rušňové hospodárstvo, elektrotechniky a oznamovacia a zabezpečovacia technika. Stredná priemyselná škola vo Zvolene bola budovaná so zameraním pre dopravu a prepravu a rušňové hospodárstvo. V Košiciach sa začal vyučovať odbor zabezpečovacej a oznamovacej techniky a na strednej priemyselnej škole v Prešove sa pripravovali pracovníci pre traťové hospodárstvo.
Inštitúcia pre prípravu vysokoškolsky vzdelaných železničných odborníkov sa začala budovať už začiatkom 50. rokov. Po konzultáciách pracovníkov ministerstva dopravy, ministerstva školstva a zástupcov Českého vysokého učení technického (ČVUT) rozhodlo Ministerstvo školstva v apríli 1952 o dočasnom zriadení fakulty železničného inžinierstva, pôsobiacej v rámci ČVUT od 1.10.1952. Pritom sa predpokladalo, že táto fakulta sa stane neskôr základom Vysokej školy železničnej. Súčasne sa v spolupráci s Vojenskou technickou akadémiou v Brne pripravovali študijné plány na otvorenie Vojenskej fakulty VŠŽ.
Pripravovaná Vysoká škola železničná s 5 fakultami (dopravnou, stavebnou, strojníckou, elektrotechnickou a vojenskou) vznikla 1.10.1953 a už v tom roku sa na jej štúdium zapísalo 700 študentov v dvoch ročníkoch. Na základe uznesenia vlády č. 58 z roku 1959 sa škola transformovala na Vysokú školu dopravnú a postupne v rokoch 1959 až 1962 presídlila do Žiliny. Na základe toho istého uznesenia vlády došlo k zníženiu počtu fakúlt. Zlúčenie fakúlt dopravnej a stavebnej vznikla Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy (PED) a spojením fakulty strojníckej a elektrotechnickej sa vytvorila Fakulta strojnícka a elektrotechniky (SET). Obe fakulty sa opäť rozdelili roku 1992. Nadriadeným orgánom školy sa stalo Ministerstvo školstva SR. Len Vojenská fakulta bola podriadená Ministerstvu dopravy. K ďalšej organizačnej zmene došlo v školskom roku 1978, keď sa fakulta PED v súvislosti so začiatkom prípravy spojových odborníkov premenovala na Fakultu prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov (PEDaS). V roku 1990 sa z tejto fakulty vyčlenili Fakulta riadenia a Fakulta stavebná. Roku 1986 bol v rámci školy zriadený Ústav súdneho inžinierstva, ako vzdelávacie, vedecko-výskumné, znalecké a konzultačné pracovisko.
Výcvik pracovníkov pre kvalifikované robotnícke železničné povolania sa po roku 1950 stal záležitosťou stredísk pracovného dorastu, ktoré boli v roku 1952 vystriedané systémom tzv. štátnych pracovných záloh. Učilištia štátnych pracovných záloh riadilo osobitné ministerstvo pracovných síl. V roku 1958 na základe zákona o výchove dorastu k povolaniam v učebnom pomere (zák. č. 89/58 Zb.) štátne pracovné zálohy zanikli a zodpovednosť za výchovu dorastu pre robotnícke povolania v doprave prevzalo ministerstvo dopravy. To zriadilo pre tento účel systém odborných učilíšť (na Slovensku v Čiernej nad Tisou, Košiciach, Vrútkach, Zvolene, Trenčíne, Trnave a Bratislave) s trojročným učebným pomerom a učňovských stredísks dvojročným učebným pomerom. Odborné učilištia pripravovali pracovníkov pre profesie zámočník, sústružník, traťový strojník, mechanik oznamovacích a zabezpečovacích zariadení, mechanik motorových rušňov, elektromechanik atď. Absolventi trojročného učebného pomeru mohli pokračovať v dennom, večernom alebo diaľkovom štúdiu na príslušnej strednej škole a ukončiť stredoškolské vzdelanie maturitou. Neskôr poskytovali učilištia úplné stredoškolské vzdelanie. Absolventi učňovských stredísk pracovali v profesiách maliar, stolár, tesár a iné.
Uchádzačov do učebného pomeru prijímali priamo výkonné jednotky ČSD alebo podniky so železničnou výrobou (napr. Železničné staviteľstvo a pod.). Počet učňov v jednotlivých povolaniach určoval celoštátny plán, ktorý vychádzal zo smerných počtov určených centrálnymi plánovacími orgánmi.
Vyvíjal sa i spôsob periodického školenia železničných zamestnancov. V povojnovom období sa pokračovalo v systéme, ktorý bol zaužívaný v predchádzajúcom období. Vo väčších staniciach bol školský úradník, ktorý sa staral o pravidelné školenia vo vlastnej stanici a v pridelených malých staniciach. Väčšinou mal na starosti tiež vyšetrovanie závad v dopravnej službe. Neskôr boli pre tento účel zriadené závodné školy práce a ústavy podnikovej výchovy. Školenie sa delilo na dopravné, prepravné a technické. V každej z uvedených častí bola zahrnutá tiež problematika bezpečnosti pri práci. Pre vedúcich pracovníkov sa konali semináre organizované najbližšou nadriadenou zložkou. V niektorých prípadoch to boli prevádzkové oddiely alebo správy dráh (podľa platného organizačného usporiadania).
V oblasti klasifikácie a odmeňovania pracovníkov železníc platili až do 1.4.1950 predvojnové princípy prakticky bez zmien. Od tohto termínu bol na železnici uplatnený nový mzdový poriadok, ktorý zrušil definitívu (t.j. vylúčil železničiarov z okruhu štátnych zamestnancov) a práce na železnici zaradil do jedinej mzdovej tarifnej stupnice s dvanástimi mzdovými skupinami. Pre tento účel bol vydaný Súbor popisov práce ČSD, n. p. Nová mzdová sústava zrušila tiež dovtedy obvyklé paušálne prídavky, ktorí vyjadrovala intenzitu a náročnosť práce na jednotlivých prevádzkových pracoviskách a predstavovali tiež odmenu za nadčasovú prácu. Miesto nich boli zavedené prémie, vyplácané na základe stanovených prevádzkových a hospodárnostných ukazovateľov.
Výška základnej mzdy bola stanovená nasledujúcou mesačnou čiastkou (v Kčs):
|
I. 1 900,- |
V. 2 8000,- |
IX. 4 100,- |
|
II. 2 100,- |
VI. 3 100,- |
X. 4 500,- |
|
III. 2 300,- |
VII. 3 400,- |
XI. 4 900,- |
|
IV. 2 550,- |
VIII. 3 700,- |
XII. 5 500,- |
Základná mzda sa zvyšovala v I. až XI. mzdovej skupine počínajúc druhým rokom započítateľnej doby o 10%, štvrtým rokom o 19 %, siedmym rokom o 27%, trinástym rokom o 35% a počínajúc dvadsiatym rokom o 40%. Na postup do vyššieho stupňa v tej istej mzdovej skupine nebol právny nárok, ale bol podmienený „úspešnými výsledkami prevereného pracovníka“, Zamestnancom, pracujúcim medzi 22. a 6. hodinou, bol vyplácaný príplatok za prácu v noci. Pracovníkom, ktorí boli poverení zastávaním určitej funkcie, prislúchal funkčný príspevok.
Dňa 1.10.1954 bola sústava jedinej mzdovej tarifnej stupnice s 12 mzdovými skupinami v kategórii administratívnych a prevádzkových pracovníkov ČSD nahradená systémom funkčných platov. Ten určoval pre každú funkciu mesačný plat v súlade so zatriedením výkonnej jednotky. V rámci platového rozpätia 100-400 Kčs určoval plat zamestnanca náčelník výkonnej jednotky. Súčasťou tejto platovej sústavy bol prémiový systém, viazaný predovšetkým na plnenie grafikonu vlakovej dopravy. Nevýhodou tejto mzdovej sústavy bola skutočnosť, že len málo rozlišovala kvalifikovanú a nekvalifikovanú prácu. Platy železničiarov boli v tomto období v porovnaní s ostatnými odvetviami národného hospodárstva nízke.
V roku 1958 sa systém funkčných platov rozšíril i na pracovníkov rušňových a vlakových čiat. Tí boli podľa dosiahnutej praxe rozdelení do 8 stupňov (bez praxe, prax v trvaní 3, 7, 11, 15, 20, 30 a cez 30 rokov). Ich prémie záviseli na plnení grafikonu vlakovej dopravy a normy záťaže a na hospodárení s palivom. Ďalšie, roku 1958 realizované platové úpravy spočívali vo zvýšení funkčných platov prevádzkových pracovníkov ČSD, v zjednodušení sústavy ich odmeňovania a v zblížení spôsobu odmeňovania technicko-hospodárskych pracovníkov železníc a pracovníkov ostatných odvetví národného hospodárstva.
Systém odmeňovania zamestnancov ČSD bol naďalej upravovaný v rokoch 1960 (uplatnenie sústavy tarifno-kvalifikačného katalógu, motivujúceho ku zvyšovaniu kvalifikácie pracovníkov), 1963 (náhrada sústavy funkčných platov v kategórii robotníkov systémom štyroch stupníc mzdových taríf, uplatnenie hodinovej mzdy v týchto prípadoch) a 1967 (opätovné zavedenie mesačnej mzdy robotníkov a prevádzkových zamestnancov ČSD, stanovenej prepočítaním z doterajšej hodinovej).
Nástup obdobia normalizácie sa prejavil prijatím opatrení pre zamedzenie rastu miezd a zrušili sa tiež niektoré príplatky (napr. za nadčasovú prácu počas sviatkov) a odmeny. Zaviedli sa smerné limity mzdových intervalov a limity nadčasovej práce. V roku 1970 boli robotníci zaradení do kvalifikačných tried podľa nového tarifného kvalifikačného katalógu,technicko-hospodárski pracovníci zas do 17 tried jednotnej mzdovej sústavy, každej ďalej rozdelenej do dvoch základných skupín (T III – technickí pracovníci A – administratívni pracovníci). Mzda rušňových a vlakových čiat bola závislá na počte kvalifikačných rokov (1 až 5) a na skupinách pracovného výkonu (I až IV).
Zdokonalenie tejto sústavy bolo cieľom programu racionalizácie práce a mzdových sústav (RAMS), realizovaného v polovici roku 1975 a usilujúceho sa podporiť hmotnú zainteresovanosť pracovníkov a lepšie využiť ich schopnosti. Nová sústava však nebránila tomu, aby počas 6. päťročnice nevznikla pre železnicu nepriaznivá disproporcia medzi zárobkami v rámci ČSD a ostatnými odvetviami národného hospodárstva, Dôsledkom bol pokles stavu pracovníkov ČSD, pričom najzložitejšie pomery nastali v oblasti robotníckych profesií (vlakových čiat, traťových robotníkov, posunovačov, signalistov). Situáciou sa musela zaoberať vláda. Jej uznesenie č. 123/1978 stanovilo úlohu stabilizovať pracovníkov ČSD, pričom potrebné finančné prostriedky boli vyčlenené z fondu štátnych rezerv. V úzkoprofilových profesiách sa platy pracovníkov ČSD zvýšili na úroveň platov v hutných prevádzkach. V roku 1980 bola ďalej zavedená odmena „podiel na hospodárskych výsledkoch“ a o dva roky neskôr i stabilizačná odmena ku Dňu železničiarov. Poslednou mzdovou úpravou, ktorá sa dotkla odmeňovania pracovníkov ČSD pred rokom 1989 bol ZEÚMS (zdokonalenie ekonomickej účinnosti mzdovej sústavy). Nová sústava zaradila všetkých pracovníkov do 83 funkcií (predchádzajúci katalóg mal približne 600 profesií), ktorých odmeňovanie vypočítavala v rámci 21 tarifných tried, ďalej rozdeľovaných do 5 základných mzdových stupníc. Okrem základného platu, príplatkov, odmien, podielov na hospodárskych výsledkoch, prémií atď. poskytovala organizácia pracovníkom v rámci tejto mzdovej sústavy aj osobné ohodnotenie, ktorého maximálna výška bola pre jednotlivé tarifné triedy stanovená vo výške 30% základného platu. Osobné ohodnotenie sa stanovilo na základe odborných znalostí, odbornej praxe, osobných vlastností, výkonnosti a plnení rozvojových úloh.
K prvej mzdovej úprave po roku 1989 došlo 1.4.1992, keď boli všetci pracovníci ČSD rozdelení do 12 tarifných stupňov a v rámci nich do 11 skupín, v závislosti na počte odpracovaných rokov. Niektorým pracovníkom boli priznané zmluvné platy. V novej platovej sústave zostal zachovaný systém niektorých príplatkov (napr. za pohotovosť, nočné služby atď.).
Vývoj priemerných mesačných príjmov zamestnancov ČSD:
|
Roky |
1937 |
1947 |
1950 |
1955 |
1960 |
1965 |
1970 |
1975 |
1980 |
1985 |
1990 |
|
Kčs/mes. |
764 |
823 |
948 |
1 200 |
1 365 |
1 493 |
1 937 |
2 629 |
3 101 |
3 141 |
3 608 |
V oblasti zdravotnej starostlivosti o železničných zamestnancov bolo treba po obnovení ČSR vyriešiť problémy, spôsobené odlišnou organizáciou železničného zdravotníctva v českej a slovenskej časti republiky (v Čechách zostala – na rozdiel od Slovenska – zdravotná starostlivosť v rámci protektorátnych železníc). Problém napokon vyriešil svojským spôsobom komunistický prevrat, ktorý spôsobil, že na nátlak orgánov Revolučného odborového hnutia (ROH) dňom 1.7.1948 prešli zdravotnícke zariadenia bývalej nemocenskej poisťovne ČSD na Ústrednú národnú poisťovňu.
V roku 1951 bol prijatý z hľadiska železnice značne kontroverzný zákon č. 103/51 Zb. (O jednotnej liečebnej a preventívnej starostlivosti...), na základe ktorého sa vytvorila nová organizačná štruktúra zdravotníckej starostlivosti. Jej podstatou bolo zjednotenie zdravotnej starostlivosti o všetkých občanov bez rozdielu v rámci jednotného systému Ústavov národného zdravia. Rozhodnutie nebralo do úvahy špecifický charakter železničnej služby. Splynutím železničnej zdravotnej služby so štátnou správou pod heslom „jednoty“ došlo k narušeniu obsahovej a funkčnej zodpovednosti ČSD za bezpečnosť železničnej dopravy a tiež k zníženiu liečebno-preventívnej starostlivosti o pracovníkov ČSD. Ministerstvo zdravotníctva chápalo svoje povinnosti voči železničnej správe prevažne ako službu posudkovú. Štátna zdravotná správa prevzala do svojej starostlivosti všetky liečebné zariadenia ČSD, vrátane kúpeľných zariadení a sanatórií. Nekompetentný prístup ministerstva zdravotníctva k problematike železníc zavŕšila jeho vyhláška č. 241/52, ktorá začlenila pracovníkov železníc do III. (t.j. poslednej) zdravotnej kategórie.
Situácia sa stala napokon tak vážnou, že sa ňou musel zaoberať Ústredný lekársko-zdravotnícky odbor ministerstva dopravy. V správe o vykonávaní vstupných a opätovných lekárskych prehliadkach konštatoval, že „vykonávané opätovné prehliadky nám znova potvrdili, že mimoželezničné zdravotné orgány nezabezpečujú kvalitnú posudkovú činnosť pri výbere kádrov na vysoko zodpovedné miesta v železničnej prevádzke a opätovne sa preukazuje oprávnenosť nárokov železničnej správy zabezpečovať tieto úlohy vlastnými orgánmi.“
V priebehu roka 1952 konečne ministerstvo zdravotníctva uznalo námietky ministerstva dopravy a v Zbierke obežníkov vydalo smernicu o organizovaní zdravotnej starostlivosti na železnici. Základom bola dohoda o organizovaní a vykonávaní zdravotníckej starostlivosti na železnici, uzatvorená medzi oboma ministerstvami.
Výsledky uplatňovania tejto vyhlášky neboli príliš presvedčivé. Na základe spoločného návrhu ministerstiev zdravotníctva a dopravy ČSR preto vláda napokon prijala dňa 28.6.1955 uznesenie o prevode zdravotníckej starostlivosti pre všetkých pracovníkov železníc z pôsobnosti Ministerstva zdravotníctva na Ministerstvo dopravy. Na základe tohto uznesenia dňom 1.7.1955 prešli všetky zdravotnícke zariadenia, slúžiace pracovníkom železníc, organizačne do pôsobnosti príslušných správ dráha. Základom organizácie bol lekársky okrsok, ktorého umiestnenie rešpektovalo požiadavku na rýchlu dostupnosť pracovníkov. Vyššou organizačnou zložkou bolo oddelenie železničnej zdravotnej služby na jednotlivých oddeleniach dráh, ktoré bolo vysunutým pracoviskom služieb železničného zdravotníctva správ dráh (zanikli spolu so zánikom oddelení dráh). Na ministerstve dopravy pracovala Ústredná správa železničného zdravotníctva.
V roku 1947 pracovalo na slovenských železniciach 42 850 pracovníkov. Najväčší počet pracovníkov dosiahli železnice koncom 80. rokov a to približne 64 000. Tento počet však nebol reálne naplnený, pretože v menej atraktívnych profesiách s nepretržitou prevádzkou pracovníci neustále chýbali a tento nedostatok bol nahradzovaný vysokým počtom hodín nadčasovej práce. K vyššiemu počtu pracovníkov v 80. rokoch prispelo i skracovanie počtu pracovných hodín a predlžovanie počtu dní dovolenky.
Investície
V rokoch 1945 a 1946 bola investičná činnosť na slovenských železniciach obmedzená na minimum, prednosť mali rozsiahle rekonštrukčné práce. Významnejší vzrast zaznamenali investičné akcie až roku 1947. Pozornosť sa venovala stavbám rozpracovaným počas vojny a začali sa tiež projekčné práce na tratiach Lučenec – Modrý Kameň (napokon nezrealizovanej) a Rožňava – Turňa nad Bodvou.
Súkromné železnice
Až do poštátnenia miestnych železníc Zákonom o národných podnikoch č. 311/1948 prevádzkovali všetky súkromné železnice ČSD na účet vlastníctva (s výnimkou TEVD, ktorú prevádzkoval jej vlastník). Energetická časť elektrifikovaných miestnych železníc bola poštátnená už v roku 1945 v súlade s dekrétom prezidenta č. 100/1945. Na žiadnej miestnej železnici neboli až do konečného poštátnenia vykonávané žiadne podstatné investície.
Železničná technika
Konštrukcia parných rušňov dosiahla svoj vrchol v 50. rokoch. V 60. rokoch sa výroba parných rušňov v československých lokomotívkach ukončila. Elektrické rušne pre jednosmernú napájaciu sústavu 3 kV boli charakteristické odporovou reguláciou, ktorá bola v 80. rokoch nahradená úspornejšou bezkontaktnou reguláciou tyristorovými pulznými meničmi. Prvé rušne pre striedavú napájaciu sústavu 25 kV/50 Hz mali reguláciu odbočkovým autotransformátorom. Tyristorové fázové regulátory v ich trakčných obvodoch sa prejavili už v 70. rokoch. Plynulý prechod vlakov miestami styku dvoch napájacích sústav si vyžiadal stavby dvojsystémových rušňov. V motorových rušňoch a vozňoch najnižšieho výkonu dominoval mechanický prenos výkonu, ostatné hnacie vozidlá, poháňané spaľovacím motorom, boli charakteristické elektrickým prenosom výkonu. Snaha usporiť farebné kovy viedla v 60. rokoch k uplatňovaniu hydrodynamickému prenosu výkonu, v stavbe takýchto rušňov a motorových vozňov sa však neskôr nepokračovalo. Hnacie vozidlá nezávislej trakcie poháňali najčastejšie vznetové motory troch základných radov, odlišujúcich sa vŕtaním valcov 170, 230 a 310 mm. V parku osobných vozňov dominovali od 50. zokov štvornápravové celokovové vozne s polospúšťacími oknami. V ich konštrukcii sa postupne presadili bezrázsochové podvozky Görlitz, brzda sústavy DAKO a elektrické vykurovanie. Park nákladných vozňov bol doplňovaný predovšetkým veľkokapacitnými štvornápravovými vozňami s valivými ložiskami.
Pokroky dosiahnuté v technike automatických telefónnych ústrední i prenosových zariadení umožnili vytvorenie jednotnej železničnej telefónnej siete v druhej polovici 50. rokov. Telegrafné zariadenia začali byť krátko po 2. svetovej vojne vytlačované modernejším diaľnopisom. Čoraz väčší význam začali najmä v obvodoch veľkých vlakotvorných staníc získavať bezdrôtové oznamovacie zariadenia. Zvýšenie priepustnosti tratí I. a neskôr i II. hlavného ťahu bolo umožnené využitím automatického traťového zabezpečovacieho zariadenia, doplňovaného od 60. rokov prenosom návestí na stanovište rušňovodiča. Už od začiatku 50. rokov sa začali na Slovensku používať reléové staničné zabezpečovacie zariadenia. Na veľkých zriaďovacích staniciach boli inštalované zariadenia pneumatických bŕzd s automatickým ovládaním.
Na tratiach I. a II. hlavného ťahu sa v 50. rokoch širšie uplatnila bezstyková koľaj, tvorená od 60. rokov mohutnými koľajnicami typu R 64. Drevené podvaly začali byť v tomto období postupne vytláčané železobetónovými. V konštrukcii výhybiek s perovými jazykmi sa objavilo dotyčnicové usporiadanie jazykov, nahradzujúce doterajšie sečné. Charakteristickým javom povojnového obdobia sa stal nástup mechanizácie do všetkých oblastí výstavby i údržby železničných tratí. V stavbe oceľových mostov sa na prelome 50. a 60. rokov uplatnilo zváranie, ktoré umožnilo konštruovať veľmi tuhé nosníky s komorovým prierezom. Nedostatok oceli v 50. rokoch otvoril cestu intenzívnemu rozvoju konštrukcie mostov z predpätého betónu. Významným pokrokom vo výstavbe železničných mostov sa stalo použitie spriahnutých oceľovobetónových konštrukcií, využívajúcich železobetónovú mostovku nesenú oceľovými nosníkmi. Zvršok sa na mostoch začal ukladať do priebežného štrkového lôžka. V stavbe tunelov sa objavila betónová obmurovka a ďalšie progresívne technológie (Tubosider, Aerocem, betón striekaný na kotvenú oceľovú sieť). Konvenčné materiály boli pri stavbe železničných budov postupne nahradzované prefabrikovanými stavebnými konštrukciami. Pri navrhovaní výpravných budov sa nové prvky v materiáloch i architektonickom stvárnení objavili začiatkom 60. rokov. Vo väčšej miere sa tu presadzovalo najmä sklo a oceľ. Ich dominantou sa stala hala.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.