Elektrifikácia

Po skončení 2. svetovej vojny zabezpečovala parná trakcia 96% všetkých výkonov železničnej dopravy a spotrebovávala pritom 10% uhlia, vyťaženého v celom Československu (na Slovensko bolo pre tento účel potrebné dovážať 7 vlakov uhlia denne). Preto – v súlade s vývojom v susedných štátoch – už 22.10.1945 schválil Zbor povereníkov plán na elektrifikáciu takmer 2000 km vybraných slovenských železničných tratí.

V I. etape mali byť elektrifikované tieto trate v celkovej dĺžke 650 km:

Žilina – Spišská Nová Ves (165 km);
Vrútky – Lučenec (151 km);
Diviaky – Banská Bystrica – Zvolen (69 km);
Žilina – Bratislava (203 km);
Púchov – Strelenka (22 km);
Žilina – Jablunkov (40 km).

V II. etape mali nasledovať úseky v celkovej dĺžke 640 km:

Bratislava – Kúty – Brodské (70 km);
Spišská Nová Ves – Košice (85 km);
Košice – Čop (100 km);
Bratislava – Szob (130 km);
Leopoldov – Galanta (30 km);
Nové Zámky – Komárno (30 km);
Banská Bystrica – Margecany (180 km);
Kysak – Prešov (15 km).

V poslednej etape sa plánovalo elektrifikovať trate:

Brezno n. Hr. – Plešivec (90 km);
Plešivec – Rožňava – Košice (85 km);
Nové Zámky – Hronská Dúbrava (120 km);
Poprad – Podolínec – Prešov (115 km);
Lučenec – Lenártovce – Plešivec (92 km);
Humenné – Prešov (73 km);
Nové Zámky – Šahy – Lučenec (120 km).

Všetky elektrifikačné práce mali byť ukončené do 20 rokov. Najdôležitejším cieľom elektrifikácie slovenských železníc sa mala stať úspora uhlia (rátalo sa predovšetkým s využitím elektriny, vyrobenej vodnými elektrárňami) a zvýšenie prepravných výkonov zväčšením hmotnosti vlakov.

Veľká pozornosť bola v tomto období venovaná voľbe elektrifikačnej sústavy. Vzhľadom na potrebu skorého začatia prác bolo napokon v roku 1946 rozhodnuté o použití osvedčenej jednosmernej sústavy s napätím 3 kV, napájanej z trojfázovej celoštátnej energetickej siete cez transformátory a usmerňovače v meniarňach. Toto riešenie ponúkalo vysokú účinnosť napájania a symetrické zaťaženie energetickej siete.

Z prevádzkových i ekonomických dôvodov bol ako prvý elektrifikovaný úsek Žilina – Spišská Nová Ves. Dimenzovanie pevných trakčných zariadení na tejto trati malo umožniť dopravu rýchlikov s hmotnosťou 720 t s 1 rušňom max. rýchlosťou 90 km/h a priebežných nákladných vlakov s hmotnosťou 720 t s 1 rušňom (alebo 1440 t s 2 rušňami) max. rýchlosťou 50 km/h. Stavebné práce sa začali slávnostným výkopom vo Varíne 12.6.1949 a už 29.8.1953 doviezol žilinský rušňovodič Nagy zo Žiliny do Vrútok prvý vlak s elektrickým rušňom. V máji 1955 sa začala pravidelná postrková a príprahová služba elektrickými rušňami medzi Liptovským Mikulášom a Spišskou Novou Vsou. Dňa 25.2.1956 bol dohotovený aj úsek Vrútky – Liptovský Mikuláš. V nasledujúcich rokoch bola elektrická prevádzka otvorená aj na tratiach Spišská Nová Ves – Košice (1961), Košice – Čierna nad Tisou (1962), Mosty u Jablunkova – Čadca(1963). Po dokončení elektrifikácie úseku Čadca – Žilina mohla byť roku 1964 začatá doprava ťažkých rudných vlakov medzi Čiernou nad Tisou na Ostravsko v elektrickej trakcii. Súbežne bola elektrifikovaná tiež trať Horní Lideč – Púchov – Žilina (1960). Elektrifikácia jednosmernou sústavou potom pokračovala úsekmi Košice – Haniska pri Košiciach (1965), Kysak – Prešov (1978), Vrútky – Martin (1982), Barca – Čaňa (1984), Kalša – Trebišov – Maťovce a Michaľany – Trebišov (1990). Širokorozchodná trať Haniska pri Košiciach – Trebišov – Maťovce bola elektrifikovaná v rokoch 1976-1978.

Dimenzovanie trakčných napájacích zariadení prvých elektrifikovaných úsekov nebolo dostatočné. Preto sa postupne realizovalo zvýšenie výkonnosti týchto zariadení, To umožnilo zvýšiť hmotnosť nákladných vlakov až na 2500 t.

Dopravné nepravidelnosti, charakteristické pre prvé roky elektrickej prevádzky, spôsobovali najčastejšie poruchy napájacích zariadení. Na trakčnom vedení najviac porúch zapríčinili izolátory, v napájacích staniciach boli hlavnou príčinou problémov ortuťové usmerňovače (excitrony) UI 152 v môstikovom 12 pulznom spojení a rýchlovypínače typu Zajíc. Tie nestačili vždy zahasiť elektrický oblúk, vznikajúci pri ich zaúčinkovaní. Výsledkom boli časté požiare, Roku 1961 nadobudli problémy v prevádzke také rozmery, že vedenie Košickej dráhy začalo uvažovať o zastavení elektrickej prevádzky a návrate parných rušňov na trať.

Uskutočnenie rekonštrukcie situáciu postupne zlepšovali. Po inštalácii autobloku, dovoľujúceho podstatne skrátiť následné medzičasy nákladných vlakov (uplatnené v grafikone vlakovej dopravy 1970/1971), bolo však treba realizovať ďalšie zásadné opatrenie. Patrilo medzi ne aj postupné nahradenie všetkých ortuťových usmerňovačov kremíkovými. Prvý taký usmerňovač bol namontovaný už v roku 1967 v napájacej stanici Štrba. Rozhodujúca časť rekonštrukcie sa však začala roku 1970 a ukončená bola tri roky pred plánovaným termínom dňa 18.12.1978. Počas rekonštrukcie jednotlivých meniarní zabezpečovali napájanie mobilné meniarne. Kremíkové usmerňovače významným spôsobom zvýšili spoľahlivosť trakčného napájania a umožnili dosiahnuť i nezanedbateľné energetické a finančné úspory.

Komplexné rekonštrukcie najstarších elektrifikovaných úsekov sa realizovali na prelome 70. a 80. rokov. Najnáročnejšou bola rekonštrukcia trakčného vedenia v žilinskej stanici, ktorá sa uskutočnila v zimných mesiacoch roku 1980.

Pokroky dosiahnuté počas vývoja kremíkových usmerňovačov, inštalovateľných do hnacích vozidiel, viedli roku 1959 k prijatiu vládneho rozhodnutia o zavedení striedavej napájacej sústavy 25 kV 50 Hz. Pre elektrifikáciu touto napájacou sústavou boli na Slovensku vybrané trate II. hlavného ťahu v úseku Břeclav – Kúty – Bratislava – Štúrovo. Po rozsiahlych predelektrifikačných úpravách (práce zahŕňali o. i. tiež rekonštrukciu železnice Kúty – Trnava – Galanta, aby bolo možné odkloniť tie nákladné vlaky, ktoré by cez Bratislavu iba prechádzali) sa elektrifikácia trate Břeclav – Bratislava začala v roku 1966 a prvý vlak ťahaný elektrickým rušňom po nej prešiel 10.11.1967. Touto sústavou boli ďalej elektrifikované trate Bratislava – Štúrovo (1969), Komárno – Nové Zámky (1969), Štúrovo – Szob (1971), Komárno – Komárom (1972), Sereď – Galanta (1979), Kúty – Jablonica (1982), Sereď – Leopoldov – Trnava (1984), Bratislava – Trnava (1985), Nové Zámky – Šurany – Palárikovo (1986), Leopoldov – Veľké Kostoľany – Brunovce (1986), Kúty – Holíč –Hodonín (1987), Brunovce – Púchov(1988), Bratislava-ÚNS – Bratislava-Petržalka (1988), a Bratislava-Petržalka – Rusovce (1991). Začali sa tiež práce na elektrifikácii trate Šurany – Zvolen.

Styk dvoch napájacích sústav, ktorý vznikol v Púchove ukončením elektrifikácie trate Brunovce – Púchov, bol vyriešený jednoduchým vzdušným delením trakčného vedenia na šírej trati (v km 156,2 neďaleko stanice Púchov).

Ani spúšťanie pravidelnej prevádzky na tratiach elektrifikovaných striedavou napájacou sústavou sa nezaobišlo bez problémov. Nečakané ťažkosti tu spôsoboval predovšetkým vietor, najmä keď jeho nárazy boli silnejšie ako 80 km/hod. Príčinou bolo príliš ľahké trakčné vedenie s veľkým rozpätím stožiarov. Komplikácie spôsobovali tiež trakčné transformátory v napájacích staniciach a izolátory v bratislavskom tuneli č. 1, znečisťované najmä v prvých rokoch prevádzky spalinami parných rušňov.

Možno však skonštatovať, že elektrifikácia slovenských železníc bol krok správnym smerom. Aj keď problémy, spojené s prvými rokmi prevádzky na tratiach elektrifikovaných jednosmernou i striedavou sústavou, boli najmä na začiatku 70. rokov časti príčinou krátkozrakého odmietanie ďalšej elektrifikácie i vysokopostavenými pracovníkmi vtedajšej Východnej dráhy ČSD, energetická kríza po r. 1974 i narastajúci význam ekologických argumentov neponúkali inú alternatívu. O raste podielu elektrickej trakcie na prepravných výkonoch ČSD svedčí nasledujúca tabuľka (údaje v %):

© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska. 
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.