Modernizované automatické telefónne ústredne a čoraz širšie uplatňované systémy telefónie nosnými prúdmi sa v druhej polovici 50. rokov stali základom vzniku jednotnej železničnej telefónnej siete, pracujúcej na báze štvorcových (stovkových) voličov domácej výroby (Tešia Karlín) a štvordrôtového prepojovania diaľkových okruhov (t. j. spojenia medzi všetkými hlavnými ústredňami navzájom a medzi hlavnými a uzlovými ústredňami). Originálne riešenie diaľkových skupinárov, v podobe dvoch štvorcových voličov so vzájomným súbehom zabezpečeným elektrickou väzbou, umožnilo v železničnej telefónnej sieti automatickú voľbu i v prípade elektromechanických systémov prvej generácie. Iným novým prvkom sa stali tzv. opakovače voľby, umožňujúce jednotné očíslovanie telefónnych ústrední a vytvárajúce i možnosť automatického tvorenia obchodzích spojovacích ciest bez zmeny čísla telefónnych ústrední. Významnou súčasťou diaľkových spojových vedení sa stali zosilovacie stanice, kompenzujúce útlm pri diaľkových spojeniach. V súvislosti s postupom elektrifikácie od 50. rokov rýchlo vzrastal podiel kabelizovaných spojových trás.
Rýchly rozvoj železničnej telefónnej siete spôsobil, že v 50. a 60. rokoch bol železničný telefónny systém modernejší ako štátna spojovacia sieť. Túto pozíciu sa však v neskoršom období nepodarilo udržať a všeobecný nástup krížových spínačov do spojovacej techniky sa na železnici prejavil inštaláciou iba obmedzeného počtu automatických ústrední typu UK. Ústredne s krížovými spínačmi sa napokon významnejšie presadili počas 70. rokov iba v medzinárodnej železničnej telefónnej sieti OSŽD. Až na začiatku 90. rokov sa pretrvávajúcu nepriaznivú situáciu podarilo zlepšiť montážou niekoľkých digitálnych ústrední, využívajúcich polovodičové prvky.
Významnou zmenou v zaužívanom spôsobe sprostredkovania písomných správ v rámci ČSD sa krátko po 2. svetovej vojne stalo postupné uplatňovanie diaľnopisných zariadení. Prvými takými zariadeniami sa stali prístroje sústavy Siemens a Lorenz, ktoré neskôr vystriedali diaľnopisné prístroje sústavy RFT (typ T – 51) pochádzajúce z NDR. V 70. rokoch sa dominujúcim účastníckym dial'nopisným zariadením stali prístroje T 100 (Zbrojovka Brno). Dôležitý prielom spôsobilo zahájenie budovania železničnej automatickej diaľnopisnej siete v druhej polovici 60. rokov. Bola pritom využitá diaľnopisná elektromechanická voličová synchrónna ústredňa československej výroby typu DAÚ – 62, odvodená od staršieho nemeckého systému Siemens TW – 39. Prenos diaľnopisného signálu v dlhých vedeniach zabezpečovali súbory tónovej telegrafie s amplitúdovou i frekvenčnou moduláciou. Vybudovaná diaľnopisná sieť mala neskôr veľký význam pre prenos dát spracovávaných výpočtovou technikou (operatívna evidencia nákladných vozňov, vlečková agenda, atď.).
Rozvoj elektroniky umožnil už počas 60. rokov využiť predovšetkým pre komunikáciu medzi pracovníkmi v obvodoch veľkých vlakotvorných staníc bezdrôtové oznamovacie zariadenia. Medzi prvé patrila prenosná rádiostanica Racek VXV 050 a vozidlová rádiostanica DMZ 11-S. Technické vybavenie modernizovalo neskôr zavedenie rádiostaníc nového radu Tešia (VXW 010, VXW 100, VXN 101 atd'.). Iným uplatnením elektroniky v oblasti železničnej oznamovacej techniky bolo využitie rádioreléového telefónneho prenosového zariadenia typu PM 28 maďarského pôvodu, inštalovaného v 1. pol. 60. rokov na trase Bratislava – Nové Zámky a neskôr i na trase Bratislava – Leopoldov. Prevádzka zariadenia sa skončila v 70. rokoch v súvislosti s postupujúcou kabelizáciou oznamovacích vedení.
Radikálna modernizácia tratí I. hlavného ťahu priniesla v oblasti traťových zabezpečovacích zariadení významnú novinku: 6.11.1953 bol na trati Žilina – Varín do prevádzky uvedený prvý úsek automatického traťového zabezpečovacieho zariadenia, zatiaľ v jednosmernom usporiadaní (zabezpečoval jazdu vlaku iba v prípade jazdy po správnej, t. j. pravej koľaji). Jednosmerný autoblok vzoru ZSSR sa neskôr rozšíril na úsek Žilina – Margecany. Jeho významným zdokonalením sa roku 1974 stal obojsmerný autoblok 3-AB 74, prvýkrát použitý na traťovej preložke Liptovský Mikuláš – Liptovská Teplá. Neskôr sa rozšíril i na ďalšie trate Slovenska.
V polovici 60. rokov bolo reléové zariadenie autobloku doplňované špeciálnym vysielačom, vysielajúcim do priľahlého izolovaného koľajového úseku kód (neustávajúci rad prerušovaných impulzov striedavého prúdu s určitou frekvenciou), charakterizujúci návestný pojem, signalizovaný príslušným návestidlom. Tento kód snímal zvláštny snímač na hnacom vozidle. Po dekódovaní signálu dostal rušňovodič správu o aktuálnej návesti najbližšieho návestidla. Tento systém vlakového zabezpečovacieho zariadenia (LVZ – Líniový vlakový zabezpečovač) sa postupne stal nepostrádateľnou súčasťou prevažnej väčšiny hnacích vozidiel ČSD.
V oblasti staničných zabezpečovacích zariadení získavalo od začiatku 50. rokov, vedľa niekoľkých elektrodynamických zariadení (ľudskú silu už nahradzovali elektromotorickou, používali však ešte tradičnú pravítkovú logiku), významné miesto reléové zabezpečovacie zariadenie, zdokonaľujúce staršie elektrodynamické systémy nahradením ich mechanickej pravítkovej logiky sústavou relé. Prvým zariadením tohto druhu sa na Slovensku stalo reléové zabezpečovacie zariadenie s individuálnym stavaním jednotlivých výhybiek Ericsson, namontované v stanici Kráľova Lehota v roku 1951, nasledované zakrátko (1953) podobne pracujúcim zariadením zo ZSSR, inštalovaným v stanici Varín.
Novou generáciou reléových prístrojov sa stali v druhej polovici 50. rokov reléovky tzv. cestového systému (pre postavenie vlakovej cesty stačí stlačiť tlačidlo určujúce iba jej začiatok a koniec). Reléové staničné zabezpečovacie zariadenia umožňovali okrem podstatného zvýšenia úrovne zabezpečenia prevádzky v stanici – významným spôsobom skrátiť časy obsadenia rozsiahlych staničných zhlaví pri chodoch vlakov a posunujúcich dielov stavaním následných ciest hneď po uvoľnení obsadených skupín výhybiek a nie až po uvoľnení celého zhlavia. Reléové zabezpečovacie zariadenia sovietskeho pôvodu neskôr dopĺňali systémy československej výroby AŽD 71. Pre menej náročné pomery menších staníc slúžili od 80. rokov jednoduchšie staničné reléové zabezpečovacie zariadenia TEST (Typové Elektrické STavadlo), nahradzujúce staršie elektrodynamické zabezpečovacie zariadenia. Boli použité na trati Nové Zámky – Zvolen.
Možnosť diaľkovo ovládať staničné reléové zabezpečovacie zariadenia bola na Slovensku prvýkrát použitá v rámci zvyšovania prevádzkovej výkonnosti trate Plešivec – Zvolen v 80. rokoch. Pre diaľkovú obsluhu zabezpečovacích zariadení výhybní na rozhraní jedno a dvojkoľajných úsekov z priľahlých staníc tu bolo použité Telemechanizačné zariadenie duplexné (TZD 751) vyvinuté a vyrábané Závodmi priemyselnej automatizácie Čakovice. Príkladom podstatne dokonalejšieho uplatnenia tohto princípu sa stalo sovietske zariadenie NEVA-LUČ pre ústredné ovládanie staničného zabezpečovacieho zariadenia v staniciach Bratislava-východ, Rača, Vajnory a odbočiek Močiar a Vinohrady, ktoré bolo uvedené do prevádzky v roku 1988; zariadenie súčasne umožňovalo poskytovať informácie o dopravnej situácii na trati Bratislava hl. st. – Kúty (táto časť zariadenia však bola pre neuspokojivú funkciu neskôr zrušená).
Vysoké zaťaženie veľkých spádovísk si vyžiadalo uskutočniť ich radikálnu modernizáciu. Prvým modernizovaným spádoviskom na Slovensku používajúcim pneumatické brzdy sa stalo na prelome 70. a 80. rokov spádovisko stanice Bratislava-východ vystrojené sovietskymi zariadeniami GAC (Gorkovaja avtomatizacia centralizacija – elektrické stavadlo umožňujúce ovládať výhybky pri spúšťaní odvesov ručne alebo automaticky na základe zoznamu smerových koľají, vloženého do pamäti zariadenia) a ARS (Avtomatičskaja regulirovka skorosti – zariadenie automaticky regulujúce činnosť pneumatických bŕzd na základe údajov o hmotnosti a rýchlosti odvesu zistených zvláštnymi snímačmi). Spádoviskové zariadenia československého pôvodu KOMPAS (KOMPlexní Automatizace Spádovišť) s rôznou úrovňou automatizácie (až po automatické prestavovanie výhybiek a úpravu rýchlosti odvesov na začiatku smerových koľají) boli použité v staniciach Žilina, Zvolen a Vrútky.
Charakteristickým prvkom železníc na Slovensku sa v 60. rokoch stali priecestné zabezpečovacie zariadenia bez závor konštrukcie Výskumného ústavu dopravného a podobné zariadenia sovietskeho pôvodu (niekedy doplňované tiež závorami), nahradzujúce tradičné konštrukcie s ručne obsluhovanými závorami, a ojedinelé priecestné zabezpečovacie zariadenia staršej sústavy Frýba. Od začiatku 70. rokov sa používajú automatické priecestné zabezpečovacie zariadenia československej konštrukcie AŽD-71 a VÚŽ-76.
V oblasti zariadení pre informovanie verejnosti sa vedľa tradičného staničného rozhlasu uplatnilo v 80. rokoch zariadenie Pragotron, fungujúce ako účelne rozmiestnený a ústredne riadený systém informačných transparentov s aktualizovanou informáciou.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.