Monopolným dodávateľom rušňov pre veľkoryso elektrifikované železnice ČSD sa stala lokomotívka Škoda (iba s výnimkou elektrických motorových vozňov, vyrábaných vagónkou v Studénke). Jej prvou konštrukciou po začatí elektrifikácie I. hlavného ťahu jednosmernou trakčnou sústavou 3 kV sa stali rušne radu E 499.0, dodávané v rokoch 1953-1959. I keď tento podnik už mal predvojnové skúsenosti s výrobou elektrických rušňov pre elektrifikovaný pražský uzol, rozhodol sa v tomto prípade vyrobiť podvozky rušňa s elektropneumatickým vyrovnávaním nápravových zaťažení v licencii švajčiarskej lokomotívky SLM Winterthur. Trakčné motory boli v ráme smerovo navzájom previazaných podvozkov uložené pevne a poháňali dvojkolesia prostredníctvom lamelovej spojky typu Séchéron. Jednotlivé motory každého podvozku boli trvalo radené v sérii, jednotlivé podvozky mohli byť radené buď v sérii alebo paralelne. Súčasťou elektrickej výzbroje rušňa bol nepriamo riadený kontrolér ovládaný pneumatickým servomotorom a celý rad rôznych ochrán (napäťová, nadprúdová, prúdová diferenciálna sklzová), ktorých zaúčinkovanie spôsobovalo vypnutie hlavného vypínača.
Pri vozbe rýchlikov a osobných vlakov na štrbskej rampe sa rušne E 499.0 výborne osvedčili, v nákladnej dopravevšak nestačili. Preto sa na týchto tratiach objavili roku 1960 rušne E 469.1, odlišujúce sa od radu E 499.0 iba zmeneným prevodom v nápravových prevodovkách a novými podvozkami. Oproti radu E 499.0 mali iný podvozkový priečnik a namiesto vinutých pružín primárneho vypruženia používali listové pružnice; vinuté pružiny tu zostali iba ako medzičlánok medzi koncom listovej pružnice a vlastnou záveskou). Na niekoľkých rušňoch radu boli dovtedy obvyklé spojky Séchéron pokusne nahradené kĺbovými spojkami typu Škoda (tento postup súvisel so všeobecným opúšťaním švajčiarskych licencií). Priamym predchodcom rušňov E 469.1 boli stroje radu E 499.1, ktoré však – hoci bežne jazdili na slovenskom úseku I. hlavného ťahu – neboli nikdy pridelené rušňovým depám na Slovensku.
Ani nové rušne E 469.1 nedokázali na štrbskej rampe náležito uspokojiť potreby nákladnej dopravy. Situáciu zmenila až úplne nová konštrukcia ťažkých elektrických rušňov E 669.1 dodávaných v rokoch 1961-1962. Boli to šesťnápravové stroje s usporiadaním Co' Co' a smerovo viazanými podvozkami. Trakčné motory boli menšie a ľahšie ako v prípade štvornápravových lokomotív a mohli byť preto skonštruované ako tlapové. Odstrániť chronické problémy s opotrebením dvojkolesí a koľajníc sa usilovala vyriešiť konštrukcia rušňov E 669.2 zmenšením celkového rázvoru podvozka o 200 mm a neskôr i rušňov E 669.3 s uložením vahadiel podvozkov na britoch miesto bežných svorníkov. Ťažkosti s trojnápravovými podvozkami však pretrvávali a preto boli v rokoch 1980-1981 nasadené na štrbskej rampe úplne nové stroje radu E 479.1 s dvojnápravovými podvozkami.
Na rozdiel od všetkých predošlých konštrukcií to boli rušne s jediným stanovišťom, pričom každú prevádzkovú jednotku tvorila trvalo spriahnutá rušňová dvojica, podobne, ako pri skôr vyrábaných rušňoch E 469.5 určených pre prevádzku na ŠRT. Trakčné motory boli opäť pevne uložené v podvozku, pričom ich výkon sa na dvojkolesia prenášal kĺbovou spojkou Škoda. Pozoruhodnými konštrukčnými detailami nových rušňov sa stali trvalo zaťažiteľné odporníky z fechralových pásových vodičov (ako u rušňov ES 499.0), pákový ovládač kontroléru unifikovaného typu, nahradzujúci tradičný volantový ovládač a prvé uplatnenie unifikovanej skrine rušňa.
O náhradu parných a starších motorových rušňov v posunovacej službe na elektrifikovaných staniciach sa postarali roku 1972 a 1973 rušne radu E 458.0. s usporiadaním podvozkov Bo' Bo', tlapovými motormi a odporovou reguláciou. Pozoruhodné sa stali polopantografovými zberačmi.
Úplne nová generácia jednosmerných elektrických lokomotív, určených pre dopravu osobných i nákladných vlakov, sa dostala do prevádzky na slovenských železniciach roku 1986, keď bola do rušňového depa Košice dodaná séria 12 rušňov radu E 499.3, neskôr preznačených na rad 163, odvodených od dvojsystémovej lokomotívy ES 499.1. Najpodstatnejšou novinkou tohto rušňa sa stala úspornejšia bezkontaktná regulácia tyristorovými pulznými meničmi, nahradzujúca doterajšie odporníky a použitie trakčných motorov s cudzím budením (namiesto doterajších sériových).
Pre rýchlu predmestskú dopravu na tratiach elektrifikovaných jednosmerným systémom boli roku 1968 dodané do Košíc štvorvozňové elektrické motorové jednotky EM 475.1 (Studénka, elektrická časť MEZ Vsetín) so spriahlami typu Scharfenberg, odporovou reguláciou a elektrodynamickou odporovou brzdou. V rokoch 1976-1977 boli vymenené za modernejšie päťvozňové jednotky EM 488.0 s podobným usporiadaním, avšak konvenčným ťažným a narážacím ústrojenstvom.
Modernizovať vozidlový park TEŽ mala v druhej polovici 60. rokov na zreteli dodávka trojčlánkových eletrických motorových jednotiek EMU 89.0 so štyrmi podvozkami (Tatra Smíchov). Zvláštnosťou boli pozdĺžne uložené trakčné motory poháňajúce nápravu kĺbovým hriadeľom a prídavná koľajnicová elektromagnetická brzda.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.