Mechanizácia zemných prác, nastupujúca po 2. svetovej vojne, významným spôsobom uľahčila a skvalitnila výstavbu stavieb železničného spodku. Pri sypaní násypov bola v tomto období dovtedy bežná metóda strateného lešenia postupne nahradzovaná výstavbou po vrstvách a zmenila sa i úprava svahov väčších násypov a zárezov (stabilizácia svahu doteraz obvyklými lavicami so 4-6 m výškovým odstupom bola nahradená odstupňovaním sklonu, ktorý sa zhora nadol postupne znižoval; pre tento účel boli však používané tiež rôzne ďalšie nekonvenčné technológie – horizontálne odvodňovacie vrty, mikropilótové kotvy, pieskové pilóty atď.). Náhrada ručného čistenia štrkového lôžka strojmi si tiež vyžiadala zväčšiť šírku pláne z obvyklých 5 -5,2 m na 6 m. Jej spevňovanie bývalo v prípade nižšej kvality materiálu spodku dosahované vápennou, cementovou alebo chemickou sanáciou, neskôr i použitím geotextílií alebo fólií z plastických hmôt, ktoré súčasne chránili pláň pred škodlivým účinkom zrážkovej vlhkosti. Značný význam pri výstavbe železničného spodku získali v tomto období betónové prefabrikáty používané predovšetkým pri odvodňovacích drenážach, resp. nahradzujúce dovtedy bežné kamenné rovnaniny, či murivo zárubných alebo oporných múrov.
V prvých desaťročiach po 2. svetovej vojne objednávali ČSD koľajnice starších profilov A a T. Neustále sa zvyšujúce zaťaženie tratí I. a II. hlavného ťahu si vyžiadalo roku 1962 zavedenie veľmi ťažkého koľajnicového profilu sovietskeho pôvodu R 65 (65 kg/m). V roku 1972 sa objavil na tratiach ČSD tiež ľahší zvršok S 49 (49 kg/m), ktorý vystriedal starší zvršok T. Konštrukcia, rozšírená dovtedy predovšetkým na rakúskych a nemeckých železniciach, priniesla na Slovensko netradičné pripevnenie koľajnice k podvalom prostredníctvom tzv. rebrových podkladníc. Koľajnica je pri tejto sústave, na rozdiel od rozponového systému upevnenia, vložená medzi dve rebrá podkladnice a na jej úložnú plochu pritlačená zvierkami s prierezom podobným prierezu zvonu; nevyhnutná úprava rozchodu otáčaním podkladnice je tak možná iba na betónových podvaloch so sklonenou úložnou plochou, umožňujúcou používať podkladnice s navzájom rovnobežnou hornou a spodnou plochou.
Pri používaní dlhších koľajníc sa zistilo, že reakcia podvalov, prenášaná na koľajnice prostredníctvom upevňovadiel, obmedzuje pomerne významne ich tepelnú dilatáciu. Využitie tohto poznatku viedlo k zavedeniu bezstykovej koľaje, ponúkajúcej možnosť odstrániť koľajnicový styk ako najslabšie miesto konštrukcie zvršku i výrazne zvýšiť kvalitu jazdy železničných vozidiel. Pri výrobe prvých úsekov bezstykovej koľaje roku 1955 bola použitá technológia elektrického zvárania, vyvinutá v roku 1952 bratislavským Výskumným ústavom zváračským. Nemožnosť dosiahnuť náležitú kvalitu zvarov v drsných podmienkach počas výluk viedla v roku 1958 k rozhodnutiu využiť ponuku východonemeckých železníc na poskytnutie osvedčenej technológie tavného termitového zvárania koľajníc, ktoré potom úplne vytlačilo elektrické zváranie. Paralelne s týmto vývojom prebiehalo tiež zdokonaľovanie ďalšej zvarovacej technológie – odporového zvárania koľajníc na tupo s odtavením. Tento spôsob zvárania bol zavedený v roku 1955 najskôr na stabilných zvarovacích rampách a od roku 1960 i na pojazdnej zvarovacej súprave. Použitelnosť tejto technológie výrazne zvýšil po roku 1969 nákup zvarovacích strojov PRSM-1 (neskôr i PRSM-3 a PRSM-4), ktoré umožnili zvárať koľajnice priamo na trati.
Napriek výraznému zvýšeniu životnosti drevených podvalov, umožnenému vysokou účinnosťou ich impregnácie, sa skúmali možnosti využiť na ich výrobu železobetón. Vývoj železobetónových podvalov začal v roku 1955. Po problémových typoch PAB 2a, SB 2, RS, Dosta T5, Dosta T8, SB 3, SB 4, SB 5 a VUS 62 boli v rokoch 1973-1974 vyvinuté úspešné konštrukcie SB5P a SB6P, nahradzujúce dovtedajšie drevené hmoždinky polyamidovými. V prvej polovici 80. rokov boli do výroby zavedené ich zdokonalené verzie SB8, PB2 a PB3 so sklonenou úložnou plochou, umožňujúcou používať rebrové podkladnice s rovnobežnými plochami, ktoré bolo možné pre úpravu rozchodu otáčať. Otáčaním podkladníc bol v prípade koľajníc S 49 rozchod rozširovaný pre dosiahnutie náležitého rozšírenia koľaje v ostrejších oblúkoch, v prípade koľajníc R 65 naopak zužovaný pre kompenzáciu opotrebenia koľajníc. Tieto mohutné koľajnice neboli – na rozdiel od subtílnejších S 49 – používané pre ostrejšie oblúky.
V konštrukcii výhybiek s pérovými jazykmi sa objavilo dotyčnicové usporiadanie jazykov, nahradzujúce doterajšie sečné. Zväčšil sa tiež polomer odbočenia z doterajších 200 m na 300 m, čo umožnilo bezpečný prechod vlaku odbočkou aj pri rýchlosti 50 km/h. Drobné korekcie dosiaľ bežných uhlov odbočenia priniesla zmena doterajšieho vyjadrovania tohto uhla v stupňoch (obvykle 6 alebo 7 stupňov) na jeho vyjadrovanie pomerom (najčastejšie 1:6, 1:9). Výhodou nových typov výhybiek bol plynulejší prechod vlaku odbočkou a jednoduchosť ich úpravy na inštaláciu v koľajových oblúkoch. Zmena polomeru odbočenia však spôsobila zväčšenie stavebnej dĺžky výhybky, čo si vyžiadalo náročné rekonštrukcie staničných zhlaví pri výmene starších stupňových výhybiek za pomerové. Pri všetkých typoch výhybiek vytlačili srdcovky, vyrobené z koľajníc, dosiaľ rozšírené srdcovky z oceľoliatiny. Bezpečné vedenie dvojkolesia cez novozavedené križovatkové výhybky s uhlom kríženia 1:11 vyžadovalo uplatniť tu pohyblivé srdcovky.
Charakteristickým javom povojnového obdobia sa stal nástup mechanizácie do všetkých oblastí výstavby i údržby železničných tratí. Až do roku 1950 sa ešte vykonávali takmer všetky tieto práce ručne alebo iba s pomocou mechanizácie charakteristickej pre predchádzajúce obdobia. Ani nákup zahraničných strojných podbíjačiek Sfindex a čističiek štrkového lôžka Scheuchzer na začiatku 50. rokov ešte výraznejšie neovplyvnil jestvujúcu situáciu. Významnejšia zmena nastala až od polovice 50. do polovice 60. rokov, keď sa rozbehla domáca výroba strojných podbíjačiek SP 63 a neskôr i jej zdokonalenej verzie SP 62, elektrických ručných vibračných podbíjačiek, strojov na zatáčanie upevňovadiel MUP TOS a žeriavikov s koľajovými podvozkami Mamatej. V druhej polovici 60. rokov sa na železniciach Slovenska objavila ťažká mechanizácia pre stavbu a veľké opravy tratí – zo ZSSR pochádzali stroje na trhanie a kladenie koľajových polí UK 25/9, zhutňovač UM, čistička Dragancev alebo zváračka koľajových políPRSM l, domáca produkcia poskytla strojové čističky štrkového lôžka SČ 100 a 200. Mechanizovali sa tiež niektoré udržiavacie práce (pre výmenu podvalov bol zavedený stroj SVP) a pokračovala i modernizácia univerzálnych prostriedkov (boli uplatnené motorové žeriavové vozíky DGKu zo ZSSR a na sklonku obdobia i motorové univerzálne vozíky MUV-69 domácej výroby). Obdobie po roku 1971 je charakteristické postupným zavádzaním liniek pre regeneráciu materiálu a výkonných automatických strojov, radených do technologických reťazcov, umožňujúcich efektívne vykonávať rozsiahle líniové opravy. Používal sa pritom celý rad špeciálnych strojov – od výkonných pokladačov koľajových polí UK 25/18 alebo PKP 25/20 cez automatizované podbíjačky zabezpečujúce smerovú i výškovú úpravu koľaje firmy Plasser a Theurer, špeciálne zaštrkovacie súpravy Chopperdozator, zváracie stroje PRSM 4 až po ťažké koľajové žeriavy EDK. Tieto stroje boli sústredené v Traťových strojových staniciach.
Pri mapových prácach sa v tomto období začala používať letecká fotogrametria, ktorá sa roku 1956 stala hlavnou technológiou pri tvorbe železničných máp ČSD. Pre kontrolu geometrickej polohy koľaje bol v tomto období uplatňovaný špeciálny merací vozeň. Tieto práce vykonávala od roku 1952 Meračsko-dokumentačná kancelária, premenovaná neskôr na Geodetickú kanceláriu (dnes Stredisko železničnej geodézie).
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.