S myšlienkou na spojenie Viedne s Bratislavou cez Schwechat, Fischamed a Hainburg elektrickou železnicou prišiel Ing. Josef Tauber už v roku 1898. Dolnorakúsky snem však tento návrh na svojom zasadnutí dňa 17.11.1899 zamietol. Príčinou bol nezáujem rakúskych štátnych železníc (kkStB) a predovšetkým odpor Dunajskej paroplavebnej spoločnosti (DDSG), obávajúcej sa nežiadúcej konkurencie.
Až v prvých rokoch 20. storočia sa začali o rýchle spojenie Viedne a Bratislavy zaujímať rakúsko-uhorské armádne kruhy. Pre výstavbu trate na uhorskom úseku bola potom po viacročných prieťahoch v uhorskom sneme koncesia vydaná na základe zákonného článku č. XIX/1909 nariadením MO č. 47947/909.VI.5 slobodnému kráľovskému mestu Bratislava. Dňa 23.12.1909 vznikla tiež spoločnosť Elektrická miestna železnica Bratislava – zemská hranica. Definitívna koncesia pre rakúske územie bola vydaná až 24.6.1912 a 18.9.1913 bola pre výstavbu tejto časti železnice konštituovaná akciová spoločnosť AG Elektrische Lokalbahn Wien – Landesgränze 
nächst Hainburg (Elektrická miestna železnica Viedeň – zemská hranica v blízkosti Hainburgu, úč. spol.).
Stavebné práce na uhorskom úseku uskutočnila bratislavská firma Közmunka és közlekedésügyi részvénytársaság (úč. spol. verejných prác a dopravy), dodávku elektrického vybavenia trate realizovala budapeštianska firma Ganz. Na rakúskej strane stavbu železnice vykonala viedenská firma Redlich & Berger, elektrické vybavenie dodal závod AEG – Union Elektrizitätsgesellschaft Wien. Stavebné práce, ktoré sa začali 3.6.1911, boli úspešne zavŕšené 9.1.1914 technicko-policajnou skúškou. Uhorský úsek železnice mal dĺžku 7,5 km a jeho výstavba stála 1 440 000 K. Nedostatok finančných prostriedkov viedol k obmedzeniu rozsahu zemných prác. Výsledkom boli nepriaznivé smerové a spádové pomery (stúpanie dosiahlo až 51,3 ‰, najmenší oblúk mal polomer iba 55 m), ktorými sa táto železnica stala charakteristickou.
Na základe dobrých výsledkov skúšky sa malo slávnostné otvorenie prevádzky uskutočniť 25.1.1914, ale termín sa pre ťažkosti formálneho rázu na uhorskej strane posunul na deň 1.2.1914. Prevádzka podľa cestovného poriadku sa však začala až 5.2.1914.
Trať sa delila na 3 úseky:
- úsek Viedeň – Grossmarkthalle – Gross Schwechat (trať viedenskej električky rozchodu 1435 mm) s dĺžkou 12,5 km, elektrifikovaný jednosmerným systémom s napätím 600 V (zhodný s napájacou sústavou viedenskej mestskej dopravy);
- úsek Gross Schvechat – Kittsee s rozchodom 1435 mm a dĺžkou 50,5 km, elektrifikovaný striedavým systémom 15 kV, 16 2/3 Hz a
- posledný úsek, ktorý sa ďalej rozdeľoval na dve časti: od Kittsee po ľavú stranu mosta cez Dunaj v Bratislave s rozchodom 1435 mm dĺžky 6,86 km a od mosta po námestie Korunovačného pahorku (dnes nám. Ľ. Štúra) v dĺžke 1,63 km – táto druhá časť bola vlastne traťou bratislavskej mestskej električky s rozchodom 1000 mm, doplnenou pre vytvorenie normálneho rozchodu treťou koľajnicou; obidve časti boli elektrifikované jednosmerným systémom s napätím 550 V (zhodným s napájacou sústavou bratislavskej mestskej dopravy).
V prevádzke sa rozlišovali tzv. miestne vlaky, ktoré premávali len po okraj Bratislavy, resp. Viedne. Boli to súpravy zložené z motorového vozňa električkového typu a 1-2 prívesných vozňov. Tzv. diaľkové vlaky viedli až po preprahové stanice Gross Schvechat a Kittsee menej výkonné jednosmerné rušne a medzi preprahovými stanicami výkonnejšie striedavé rušne. V súprave diaľkového vlaku bolo zaraďovaných až 5 moderných štvorosových osobných vozňov, vybavených elektrickým osvetlením a vykurovaním pre obidva trakčné systémy. Cestovný čas, dosť nepriaznivo ovplyvnený dvoma preprahmi rušňov, činil asi 2 hod. 40 min. Mimoriadne prevádzkové výkony podávala železnica počas 1. svetovej vojny, keď medzimestské rušne najazdili ročne viac ako 100 000 km.
Vozidlá pre uhorský úsek dodala budapeštianska firma Ganz. Malé polomery oblúkov trate v mestách si vyžiadali vybaviť všetky vozidlá vlakovým i električkovým spriahlovým a narážacím ústrojenstvom.
Pre údržbu rušňov oboch úsekov slúžilo v Kopčanoch depo s 5 koľajami.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.