Drevené mosty sa na hlavných tratiach od roku 1880 nestavali vôbec a aj na miestnych železniciach sa vyskytovali čoraz menej.
Podstatný rozvoj zaznamenali v tomto období dominujúce železné a neskôr oceľové mosty. V tejto kategórii mostov bloi už v 70. rokoch dovtedy obvyklé mrežové mostné konštrukcie vytlačené priehradovými nosníkmi s jednoduchými krížmi, vytvorenými pomerne širokými diagonálami (plochá ťažná a profilová tuhá tlaková priečka), oddelenými tuhou zvislicou. Svojím vzhľadom tieto mosty pripomínali drevené mosty typu Howe. Zvislé stojky uľahčovali pripojenie priečnych horizontálnych výstuh oboch mostných pásov. Takéto mosty vyžadovali v porovnaní so staršími mrežovými konštrukciami menšiu stavebnú výšku a boli odolnejšie proti priečnym silám, spôsobovaným čoraz ťažšími a výkonnejšími parnými rušňami. Vedľa mostov s priebežnými nosníkmi sa objavili i mosty so samostatnou konštrukciou nosníka pre každé pole. Najväčším priamopásovým priehradovým nosníkom Slovenska bola 72 m dlhá mostná konštrukcia (súčasť viacdielneho mosta) premostenia Dunaja v Bratislave, pochádzajúca z roku 1890. Snaha minimalizovať materiálové náklady sa v 80. rokoch prejavila na Slovensku výstavbou prvých mostov so zakriveným horným pásom a spodnou mostovkou (1883 – premostenie Váhu pri Trenčíne, Púchove a Nosiciach, 1888 – most cez Vláru na trati Trenčianska Teplá – Veselí nad Moravou), ktoré boli úspešným pokusom o praktické vyhotovenie ideálneho nosníka s konštantným napätím. Potreba dosiahnuť účinné vystuženie mostnej konštrukcie priečnym spojením jej horných pásov horizontálnymi výstuhami, viedla v tomto prípade k použitiu tzv. eliptickej konštrukcie (zakrivený pás má tvar časti elipsy), vedúcej horný pás konštrukcie v podstatnej časti mosta dostatočne vyskoko nad koľajou; táto konštrukcia bola charakteristická pre trate StEG. V prípade zakrivenia horného pásu mosta do menej plochého tvaru paraboly bolo z toho istého dôvodu obvykle zvolené tzv. poloparabolické usporiadanie (parabolický oblúk horného pásu nadväzoval na koncoch mosta na spodný pás nie priamo, ale prostredníctvom zvislej stojky). Najväčšou konštrukciou tohto druhu na Slovensku sa s rozpätím 92 m stal v roku 1890 stredný diel premostenia Dunaja v Bratislave na trati Zadunajskej miestnej železnice. Náležito vystužené poloparabolické mostné konštrukcie sa neskôr objavili i v úprave s hornou mostovkou (MÁV 1913 – most pri Handlovej). Zvláštnym typom mostných nosníkov so zakrivenými pásmi sa stali tzv. kosákové nosníky, charakteristické parabolickým zakrivením horného i spodného mostného pásu; takými konštrukciami bolo možné prekonávať skutočne veľké rozpätia (most cez Dunaj pri Komárne z roku 1910; rozpätie najdlhšieho nosníka tu dosiahlo 101,76 m). Prakticky všetky tieto konštrukcie využívali poznatok, že posúvajúca sila v strede mosta mení svoju orientáciu – mostná priehradovina využívala preto na každej polovici mosta iba zostupné diagonály a len v stredných poliach, kde by v nich mohlo dochádzať ku vzniku tlakových napätí, bývali občas použité prekrížené diagonály. Menšie mosty pritom vystačili s jednoduchou priehradovinou, pri väčších bola priehradovina dvojnásobná (t.j. dvojposchodová). Pre menšie mosty (rozpätie do 25 m) sa, podobne ako v predošlých obdobiach, používali plnostenné mostné konštrukcie.
Zväčšovanie rozpätia železných mostov sa stalo motívom pre zdokonaľovanie jednotlivých detailov ich konštrukcie. Modernizačné úpravy sa odrazili predovšetkým na konštrukcii diagonál, stojok i priečnych výstuh, ktoré sa čoraz častejšie vyrábali ako odľahčené mrežové, či priehradové konštrukcie, nahradzujúce doterajšie masívne plnostenné mostné súčasti. Už v 70. rokoch boli dovtedy bežné klzné uloženia železných mostných nosníkov nahrádzané valcovými, obmedzujúcimi škodlivé namáhanie nosníkov i pilierov, spôsobované tepelnými dilatáciami. Nezanedbateľné zmeny sklonu mosta v mieste jeho uloženia na podpere, zapríčinené deformáciou dlhých mostných nosníkov pod ťažkými vlakmi, si vyžiadali v takom prípade uplatniť viacradové valcové mostné ložiská s vahadlom, zabraňujúcim preťažovaniu vnútorných valcov.
Rozvoj hutných technológií, najmä rozšírenie martinského spôsobu výroby ocele v konvertoroch s bázickou vymurovkou dalo mostným konštruktérom k dispozícii veľmi homogénny a súčasne aj pomerne lacný materiál s vysokou pevnosťou i húževantosťou. Mäkká martinská oceľ nahradila v Uhorsku pri stavbe nových mostov dovtedy používané zvarkové železo z roku 1895.
Rastúci strategický význam železnice si vyžadoval schopnosť urýchlene nahradiť počas vojnového konfliktu eventuálne zničené mostné konštrukcie. Pre tento účel boli do roku 1887 zaraďované do armádnej výstroje mostné provizóriá sústavy Eifel. Od roku 1887 bola táto konštrukcia nahradzovaná provizórnymi mostami sústavy Kohn. V roku 1900 sa začali používať mostné provizóriá sústavy Roth-Wagner s jedno alebo dvojposchodovým a jedno až trojstenným usporiadaním. Takéto mostné provizóriá mohli byť používané až do rozpätia 84 m, vo výnimočných prípadoch však aj 114 m.
Väčšie klenuté mosty sa v tomto období na Slovensku nestavali. Jednou z mála výnimiek sa stalo premostenie potoka Handlovka na trati Prievidza – Handlová v roku 1913, keď na handlovskej strane bola časť mostnej konštrukcie vytvorená v podobe klenutého mosta s rozpätím klenby 10 m. Na prelome 19. a 20. storočia sa v stavbe nosných konštrukcií mostov objavil betón, ktorý sa však v tomto období obmedzil na menej významné objekty (priepusty z prostého betónu so zabetónovanými koľajnicami alebo valcovanými nosníkmi; železobetón sa uplatnil na začiatku 20. storočia iba v podobe rúrových priepustov). Zaujímavou mostnou konštrukciou sa stali priepusty do svetlosti 0,5 m tvorené kamennou doskou.
Vzrast hmotnosti železničných vozidiel si v roku 1893 vyžiadal upraviť zaťažovaciu schému. Mosty na hlavných tratiach mali odteraz bezpečne uniesť dva štvornápravové rušne s tendrom a nápravovým zaťažením 16 t (6,34 t/m) a vlak s hmotnosťou 2,8 t/m, mosty na miestnych tratiach tri trojnápravové tendrovky a nápravovým zaťažením 12 t alebo tri štvornápravové tendrovky s nápravovým zaťažením 10 t – v oboch prípadoch so súpravou vozňov, reprezentujúcich zaťaženie 2,8 t/m. Na mostoch s rozpätím do 15 m bolo toto zaťaženie s ohľadom na dynamické zaťaženia primerane zvýšené. K ďalšej úprave zaťažovacej schémy došlo v roku 1907, keď sa skúšobné zaťaženie mostov na hlavných tratiach zvýšilo na 6,8 t/m v prípade rušňov a na 4,0 t/m v prípade vozňov; pre mosty miestnych železníc sa nápravové zaťaženie skúšobných štvornápravových rušňov zvýšilo z 10 na 12 t a hmotnosť súpravy z 2,8 na 4,0 t/m.
Vzhľadom na stavbu skutočne veľkých mostov na území Slovenska (predovšetkým premostenia Dunaja pri Komárne a v Bratislave) možno so zreteľom na vtedy obvyklé metódy zakladanie mostných pilierov, predpokladať, že sa v tomto období použilo na našom území kesonové zakladanie mostných pilierov s použitím stlačeného vzduchu.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.