Dynamický rozvoj uhorskej železničnej siete v predchádzajúcom období výrazne zvýšil možnosti cestovania. Ľudia vo vlaku trávili čoraz viac času; bolo teda dôležité spraviť dlhé cestovanie čo najpríjemnejším. Toto úsilie sa prejavilo v celom rade zmien konštrukcie osobných vozňov. Po kachliach Geburth na pevné palivo vo vozni a zavedení dvojitej podlahy v polovici 70. rokov, tlmiacej hluk a zvyšujúcej tepelnú izoláciu, prišla na rad konečná úprava rozmerov osobných vozňov, ďalšie zdokonaľovanie ich vykurovania i osvetlenia a inštalácia toaliet. Významný pokrok vo všetkých týchto smeroch reprezentovali trojnápravové vozne, dodávané v roku 1882 – skriňa už dosiahladnes obvyklú šírku 3,12 m, vykurovanie zabezpečovalo teplovzdušné kúrenie s kachlami na pevné palivo, umiestnenými pod vozňom, osvetľované boli zdokonalenými olejovými lampami s odrazkami. No skutočne prelomovou sa stala konštrukcia dvojnápravových vozňov z roku 1885, ktoré ako prvé na uhorských železniciach, umožňovali priechod medzi jednotlivými vozňami vlaku, uplatnili priebežné kúrenie parou z rušňa a nahradili dovtedajšie nedokonalé olejové osvetlenie podstatne výkonnejším plynovým sústavy Reidinger a Pintsch. V tomto období sa tiež objavili na uhorských železniciach prvé špeciálne salónne, vyhliadkové a reštauračné vozne. Prakticky súčasne bol pre miestne železnice vyvinutý charakteristický typ ľahkých dvojnápravových vozňov so stredovou chodbičkou a otvorenými plošinami. Zdokonalené a zväčšené vozne tejto osvedčenej koncepcies otvorenou plošinou alebo zakrytým predstavkom sa začiatkom 20. storočia objavili i na hlavných tratiach.
Zvyšovanie rýchlosti osobných vlakov na hlavných tratiach si vyžiadalo tiež zdokonaliť konštrukciu ich spodku. Rozsiahle pokusy, vykonané MÁV v rokoch 1889-1890, umožnili nahradiť dovtedy používané tuhé vedenie ložiskových domkov voľným. V dôsledku prirodzenej snahy oslobodeného vozňového dvojkolesia stavať sa v oblúku radiálne tak bolo umožnené konštruovať osobné vozne s podstatne väčšími rázvormi, obmedzujúcimi rušivé pohyby pri vyšších rýchlostiach. Rovnako sa zvýšená pozornosť venovala tiež vyváženiu vozňových dvojkolesí. Zjednodušenie údržby ložísk v náročných prevádzkových pomeroch pri vyšších rýchlostiach viedlo k zavedeniu ložísk so spodným mastením, prichyteným k ložisku jednoduchým strmeňom a neskôr i k jednodielnym ložiskám s predným vekom. Pre rýchlosti nad 80 km/h boli od polovice 90. rokov 19. storočia stavané osobné vozne ako štvornápravové; ich zvláštnosťou sa stalo elektrické osvetlenie. V konštrukcii rámov vozňov dominovala počas celého obdobia oceľ, skrine však boli i naďalej stavané ako drevené s plechovým obkladom.
Obvyklá nosnosť nákladných vozňov vzrastala pod tlakom postupného nárastu nákladnej dopravy od druhej polovice 70. rokov a v 90. rokoch dosiahla 15 t; do začiatku 1. svetovej vojny sa nosnosť dvojnápravových „uhliakov“ zvýšila ešte o ďalších 5 t. Snaha racionalizovať prepravu hromadných substrátov viedla už v 90. rokoch k pokusom stavať nákladné vozne s nosnosťou až 30 t ako podvozkové (cieľom bolo udržať nápravové zaťaženia vozňov na akceptovateľnej úrovni aj pre miestne železnice). V konštrukcii týchto vozňov sa v Uhorsku prvýkrát použili plechové výlisky pre zníženie ich vlastnej hmotnosti. Konštrukcia spodkov nákladných vozňov z ocele bola v tomto období už úplne bežnou a tento materiál sa najmä od začiatku 20. storočia začal uplatňovať i v konštrukcii kostry vozňových skríň. Základný sortiment špeciálnych nákladných vozňov uhorských železníc pochádzajúci z 80. rokov (kotlové vozne, vozne na uhlie a koks, oplenové vozne na dlhé drevo atď) bol v roku 1890 doplnený typom zakrytého vozňa s tepelnou izoláciou pre prepravu mäsa a piva a začiatkom 20. storočia i špeciálnymi celokovovými výsypnými vozňami.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc