Zložitá hospodárska situácia po roku 1873 sa v architektúre železničných stavieb výrazne neprejavila. Naopak, práve koncepcia, architektonický výraz a stavebný detail týchto objektov predstavuje akúsi kontinuitu medzi rôznymi obdobiami výstavby železníc 19. a začiatku 20. storočia na Slovensku.
Budovanie staníc a staničných areálov stále vychádzalo z overených princípov aplikácie typizovaných objektov tak, ako tomu bolo predtým pri výstavbe staníc na hlavných tratiach (Fiľakovo – Vrútky, Košice – Čadca).
Základné tvary objektov tzv. „železničného štýlu“ a ich dekorácie sú aplikované stále a to aj po roku 1873 na staniciach Gemerských priemyselných železníc (Fiľakovo – Jesenské – Tisovec) alebo na pôvodnej úzkorozchodke z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice (napr. býv. železničná stanice Žakýl). Stanice 1. až 4. triedy pôvodného typizovaného rádu boli budované aj na Považskej železnici, resp. jej úseku od Trnavy po Zlatovce v Trenčíne, ukončeného v roku 1878 – príkladom je stanica Piešťany.
Samostatnou kapitolou výstavby staníc a iných železničných objektov konca 19. storočia bola činnosť StEG na území Slovenska. Práve úsek z Trenčína do Žiliny, ktorý po preklenutí Váhu pri Zlatovciach nadväzoval na spomínanú trasu Považskej železnice, je charakteristický celým radom strážnych domčekov, staníc (napr. Trenčianska Teplá), typickými pre architektúru StEG.
Považskej železnice, je charakteristický celým radom strážnych domčekov, staníc (napr. Trenčianska Teplá), typickými pre architektúru StEG.
Stanice a iné objekty tejto spoločnosti sú najmä na tých lokálnych tratiach, ktoré spoločnosť sama postavila, t.j. odbočky severne od hlavnej magistrály Bratislava – Štúrovo od Galanty, Nových Zámkov a od Štúrova a trať z Devínskej Novej Vsi až po Skalicu.
Stopy stavebnej činnosti spoločnosti StEG je badať aj v železničných areáloch na hlavnej trati Bratislava – Štúrovo, ktorú spoločnosť prevzala do vlastníctva.
Čím sa vlastne vyznačovala architektúra StEG? Celková architektonická koncepcia objektov staníc, ich veľkosť, objemy sa výrazne neodlišovali od ostatných staníc „železničného štýlu“ druhej tretiny 19. storočia. Veľmi podobné bolo riešenie ústredného traktu, ktorý vystupoval do strany koľajísk, príp. aj ulice ako rizalit, na ktorý nadväzovali bočné krídla stanice. Iba prelínanie sedlových striech nad týmito časťami stanice bolo tvarovo bohatšie, efektnejšie, niekedy obohatené aj vikiermi v streche. Podkrovie tu bolo už obývané a v štítových múroch už bola (na rozdiel od doterajšieho malého kruhového otvoru) dvojica okien, presvetľujúca interiér bytu železničiara v podkroví. Drevené detaily krovov a iných drevených súčastí stanice boli ozdobnejšie a efektnejšie. Vystupujúce okrasné súčasti fasád, vertikálne lizény a vodorovné rímsy sa nelíšili od dovtedajších realizácií. Rozdielne bolo lemovanie otvorov vo fasádach – okien a dverí. Zvýraznené boli nadokenné a naddverné preklady charakteristickými segmentovanými motívmi z pohľadovej tehly, ale bočné lemy otvorov boli prosté bez ozdoby. Okná boli často združované do dvojičiek.
Vzhľadom na silnú prítomnosť francúzskeho kapitálu v StEG je možné predpokladať nepriamo sprostredkovaný francúzsky trend o uplatnenie regionálnych alebo lokálnych prvkov v železničnej architektúre (viď drevené prvky na bývalej železničnej stanici v Štúrove, detaily v staničkách miestnej železnice v údolí Nitry a iné). Z doteraz zachovaných objektov StEG sú peknými príkladmi pôvodná železničná stanica v Trenčíne (dnes v staničnom parčíku), stanica v Trenčianskej Teplej, prestavaná stanica v Malackách, obytný železničný dom v Devínskej Novej Vsi, ale aj menšie staničky na lokálnych tratiach ako Bíňa, Zalaba s dekoráciou čiel drevenými prvkami a iné.
Po období StEG, pôsobiaceho v západnej časti Slovenska do r. 1891, došlo k ďalšiemu rozvoju miestnych železníc. Proces výstavby železníc a ich staníc sa rozložil do viacerých investičných spoločností, ktoré budovali trate do rôznych, aj okrajových častí Slovenska.
Miestne železnice prechádzali krajinársky pôvabnými, ale pritom zložito trasovanými úsekmi po hraniciach chotárov, po medziach medzi pozemkami vplyvných majiteľov pôdy.
Architektúra staníc týchto slovenských miestnych železníc sa vrátila k osvedčenej typizovanej sústave spred dvoch desaťročí.
Samozrejme, typ stanice istého veľkostného uzla na tejto lokálnej železnici zodpovedal z úsporných dôvodov o jeden stupeň nižšiemu typu na hlavnej trati. Stavitelia vynechali často i pergolu popri koľajisku.
Napriek istej úspornosti vo výstavbe týchto typizovaných staníc pôvodného „železničného štýlu“ od polovice 19. storočia je na Slovensku rozosiatych a zachovalých veľa pôvodných staníc a staničiek z tohto obdobia (Horné Ozorovce, Brezová pod Bradlom, Žiar nad Hronom a mnoho iných).
Obdobie konca 19. a začiatku 20. storočia dalo väčšine našich miest a obcí železnicu a ich vstupnú bránu so stanicou, skladom, vodojemom pri trati, príp. depom.
V zázemí našich väčších staníc vznikali (najmä na železničiarskych pozemkoch) sústavy rôznych objektov, ktoré mali síce železničiarsky ráz a sloh, ale pritom sa stali súčasťou urbanistickej štruktúry mesta. Boli to služobné ubytovne (kasárne) pre rušňové a vlakové čaty, obytné domy, príp. aj s obchodmi (napr. Zehnhaus v Bratislave), administratíva železnice, kultúrne sály, ba i nemocnice pre železničiarov.
Ohromný rast veľkomiest v okolitých štátoch v tomto období vyžadoval budovanie veľkých mestských staníc zväčša hlavového typu(Praha – Těšnov, Praha – Wilsonovo nádraží z r. 1906, budapeštianska západná, východná a južná stanica, Lipsko a pod.). Okrem už spomínaných historizujúcich slohov sa tu začala v architektonickej koncepcii výpravnej budovy, veľkorozponovej haly a v detaile uplatnovať i vtedy módna secesia.
Do možno menej efektnej, ale krajinársky veľmi pôsobivej sústavy staníc a staničiek Slovenska zasahuje v prvých rokoch 20. storočia tvorba F. Pfaffa (1851-1913), známeho staviteľa železničných objektovprelomu 19. a 20. storočia. Stopy jeho tvorby sú na riešení prestavby bratislavskej hlavnej stanice (r. 1904) i na prístavbe pôvodnej železničnej stanice v Košiciach. Dojem z pôvodnej typickej architektonickej koncepcie Tiskej železnice umocnil strmými sedlovými strechami a ostrými špicatými nárožnými vežami, pričom detaily nesú znaky neorenesancie nemeckého typu.
Najznámejšou novostavbou arch. Pfaffa na Slovensku je železničná stanica v Leopoldove, ktorá významovo prekryla vedľa stojacu pôvodnú menšiu stanicu Považskej železnice. Veľmi účinná je hra štyroch jednopodlažných a troch dvojpodlažných objemov stanice, pred ktorými je smerom ku koľajisku klasická veranda. Pôvabné sú architektonické detaily z rôznych druhov tehlového ornamentu. Stanica spolu s obytnými a administratívnymi objektami predstaničného priestoru tvoria ucelený železničný areál.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.