Napojenie železnice MÁV z Pešti do Vrútok na krátko predtým dostavanú Košicko-bohumínsku železnicu vytvorilo veľmi významný kontakt medzi hlavným mestom Uhorska a nemeckou železničnou sieťou, otvárajúci cestu uhorským surovinám do tejto časti Európy. Nemožno tiež podceniť fakt, že nové spojenie odňalo značnú časť záťaže práve StEG (táto záťaž bola prepravovaná doposiaľ po tratiach jej severnej siete), s ktorou uhorské štátne železnice viedli neľútostnú tarifnú vojnu. Je preto pochopiteľné, že uhorská vláda KBŽ pomerne ochotne podporovala. Podpora sa prejavovala predovšetkým v úsilí sanovať nie najlepšiu ekonomickú situáciu spoločnosti, v ktorej sa nachádzala v období po dostavbe svojej železničnej siete. Prvým príspevkom sa stal v roku 1875 záväzok uhorskej vlády prevziať na seba náhradu zvýšených stavebných nákladov stavby, ktorý realizovala v nasledujúcom roku zvýšením štátnej garancie výnosu uhorských tratí z 2 408 390 zl na 2 561 431,26 zl ročne. Záujem uhorskej vlády o KBŽ sa v tejto súvislosti prejavil v jej požiadavke využiť časť štátnej garancie v objeme 346 618,85 zl ročne predovšetkým na pokrytie erárnych požiadaviek, odškodnenie stavebných nákladov a vytvorenie rezervného fondu. Významnou pomocou bolo tiež dosiahnutie dohody s uhorskou vládou z 27.4.1876 o účasti KBŽ na štátnej investičnej pôžičke, vypísanej zákonom č. XI/1876 v celkovom objeme 2 227 800 zl. Ďalšiu pôžičku pre rozvoj uhorských tratí KBŽ v objeme 6 828 000 zl získala spoločnosť v roku 1879. Všetky tieto finančné injekcie, spolu s fúziou s Prešovsko-tarnowskou železnicou, významne stabilizovali KBŽ, ktorá sa postupne prepracovala medzi najlepšie spravované železnice Uhorska. K tomuto stabilizovanému postaveniu prispela neskôr nielen výhodná konverzia jej prioritných obligácií, uskutočnená v rokoch 1879, 1889 a 1891, ale i ďalšia investičná pôžička udelená spoločnosti v roku 1908 na základe zákonného článku č. XXXII.
V prevádzke na KBŽ dominovala predovšetkým nákladná doprava. Príjem z nej tvoril viac ako 4/5 všetkých príjmov spoločnosti, pričom ťažiskový význam mal predovšetkým úsek Vrútky – Bohumín. Okrem prevládajúceho tranzitu mala významný podiel doprava surovín z nálezísk pozdĺž železnice – predovšetkým stavebného derva, uhlia, koksu a rúd. V osobnej doprave mala významné postavenie turistická doprava do Vysokých Tatier. V roku 1884 boli vypravené prvé zvláštne vlaky Viedeň – Poprad a čoskoro boli nasledované podobnými vlakmi z Budapešti i Sliezska. Pravidelne radené priame lôžkové vozne v relácii Budapešť – Poprad, resp. Viedeň – Poprad boli zavedené v roku 1894 a od roku 1896 sa objavili priame vozne dokonca i v relácii Budapešť – Tatranská Lomnica. Pozitívny vplyv na zvyšovanie frekvencie osobnej prepravy malo tiež zavedenie pásmovej osobnej tarify MÁV, ktorá sa uplatnila od 1.10.1890 i v miestnej preprave. Okrem svojich hlavných železníc viedla spoločnosť KBŽ prevádzku i na prevažnej väčšine lokálok, ústiacich do jej železničnej siete; zabezpečovala teda takmer všetku železničnú dopravu na severe Slovenska.
Medzi najvýznamnejšie investície KBŽ v tomto období možno zaradiť predovšetkým zriadenie železničných dielní vo Vrútkach v roku 1874, rozšírenie popradskej železničnej stanice, podnietené vzrastom počtu cestujúcich smerujúcich do Vysokých Tatier, vybudovanie nového rušňového depa vo Vrútkach krátko pred začiatkom 2. svetovej vojny a zdvojkoľajnenie úseku Žilina – Jablunkov v roku 1915. Technický stav tratí KBŽ neustále zlepšovala, o čom svedčí inštalácia moderného elektrodynamického zabezpečovacieho zariadenia Westinghouse (vyrobeného v licencii firmou Telefongyár Budapešť) v staniciach Krompachy, Poprad, Spišská Nová Ves a Žilina i tempo náhrady železných koľajníc za oceľové – s výmenou sa začalo v 70. rokoch, v roku 1891 ležalo na tratiach KBŽ už iba 11% železných koľajníc a v roku 1913 používala KBŽ už iba oceľové koľajnice.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.