V období konsolidácie uhorskej dopravnej politiky sa MÁV postupne stávali jej najvýznamnejším nástrojom. Napojenie štátnej železnice Budapešť – Zvolen – Vrútky na Košicko-bohumínsku železnicu vytvorilo výhodné spojenie medzi Budapešťou a Nemeckom a umožnilo pre túto trasu získať značnú časť záťaže, prepravovanej dosiaľ po severnej sieti StEG cez Děčín, Prahu a Brno. Úsilie neohroziť uhorskú štátnu líniu nežiadúcou konkurenciou StEG v tom istom smere viedlo v roku 1879 k výkupu trate Bratislava – Trenčín, patriacej Považskej železnici, štátom. Zmluvu o výkupe železnice za 6 980 000 zl zo dňa 27.2.1897 schválil zákon č. XXVII/1879 z 27.5.1879. Toto rozhodnutie bolo prijaté takmer v hodine dvanástej, pretože spoločnosť Považskej želeanice už uzavrela pod tlakom neúprosnej ekonomiky 24.4.1878 predbežnú kúpnopredajnú zmluvu so StEG.
Cieľavedomé posilňovanie pozície štátnych železníc viedlo ku kartelizácii, ukončujúcej ekonomicky náročnú tarifnú vojnu medzi štátom a StEG. Príslušná dohoda bola uzavretá dňa 8.6.1882 a jej súčasťou sa stala výmena trate StEG Bruck a. d. Leitha – Új Szönt (Komárom) za Považskú železnicu Bratislava – Trenčín, partiacu MÁV, pri súčasnom udelení koncesie na jej dostavbu do Žiliny. Štát pritom odovzdal StEG i projekt dostavby železnice, vypracovaný ešte v roku 1880 Generálnou inšpekciou pre železnice a paroplavbu.
Prakticky v tom istom čase sa územia Slovenska dotkla i posledná etapa procesu ovládnutia uhorskej železničnej dopravy štátom. Poštátnenie Tiskej železnice rozšírilo vplyv MÁV i na juhovýchod Slovenska. Na konci 80. rokov nasledovali ďalšie poštátňovacie akcie. Po ich ukončení ovládli štátne železnice celý juh západného, stredného i východného Slovenska. Jedinou väčšou súkromnou železnicou na území Slovenska ostala na severe ležiaca Košicko-bohumínska železnica, ktorá sledovala líniu uhorskej dopravnej politiky. Zo strany štátu preto neboli námietky proti fúzii Prešovsko-tarnowskej železnice s KBŽ v roku 1879 a KBŽ pokračovala po poštátnení StEG v roku 1891 tiež v prevádzkovaní železnice Čadca – Zwardoň.
Aj keď na výstavbe železníc od 80. rokov venovala predovšetkým StEG a neskôr celý rad podnikateľských subjektov, realizoval ju – hoci v obmedzenej miere – aj štát. Prvou takouto štátnou železnicou sa stala v roku 1884 dokončená trať Banská Bystrica – Podbrezová, zdokonaľujúca spojenie so štátnymi železiarňami. Nasledovala ju štátna železnica Nové Zámky – Šurany, schválená zákonom č. XXX/1897, ktorá bola do prevádzky odovzdaná 7.12.1900. Význam tejto železnice zdôraznila ďalšia štátna lokálka Komárom – Nové Zámky, zchválená zákonom č. XIV/1904 a ukončená 5.5.1910. Na jej výstavbe sa podieľala firma bratov Grünwaldovcov, ktorá tu budovala veľké mosty cez Dunaj a Váh s celkovou dĺžkou 760 m a firma Eugena Kissa. Poslednou na Slovensku vybudovanou štátnou železnicou bola trať Prievidza – Handlová, umožňujúca prístup k handlovským baniam, ktoré na začiatku 20. storočia rozbiehali ťažbu hnedého uhlia. Lobbovanie banskej spoločnosti sa stalo azda najvýznamnejším motívom schválenia výstavby tejto železnice štátnym nákladom podľa zákonného článku č. X/1912, pričom sa predpokladalo jej pokračovanie ku štátnej železnici Vrútky – Zvolen. Napriek projektom, vypracovaným v roku 1917 i uskutočnenej politickej obchôdzke na trase medzi Handlovou a Štubňou, sa ju už nepodarilo realizovať. Najväčšou stavbou železnice, otvorenej 13.2.1913 sa stal viadukt prekonávajúci údolie medzi pohoriami Vtáčnik a Žiar pred železničnou stanicou Handlová kamennými klenbami o svetlosti 10 m a oceľovou konštrukciou 2 x 26 + 3 x 31 + 26 m.
MÁV vykonali na území Slovenska aj celý rad rekonštrukcií železníc, zvyšujúci ich technickú úroveň. Veľká pozornosť bola venovaná najmä úpravám železničného uzla Bratislava. V roku 1893 bolo prestavané kríženie železnice Bratislava hl. stanica – Štúrovo a Bratislava-filiálka – Bratislava-Rača pri závode Dynamit Nobel. Nová úprava kríženia viedla spojku Bratislava hl. stanica – Bratislava-Rača nadjazdom, spolu s traťou Bratislava – Štúrovo, nad traťou Bratislava-Rača – Bratislava-filiálka a zaústila ju do dopravne Rača-odbočka. Hlavným dôvodom úpravy sa stalo položenie druhej koľaje medzi hlavnou stanicou a Račou v tom istom roku (1893). Na rekonštrukciu nadviazalo vybudovanie spojky Rača-odbočka – Bratislava-zriaďovacie nádražie. Prevádzka na všetkých týchto spojkách bola otvorená 1.1.1894. Dobudovaním uzla bola v Bratislave nastolená nová deľba prepravnej práce: hlavná stanica slúžila predovšetkým pre osobnú prepravu, pre výpravu rýchlotovaru a kusových zásielok, Bratislava-Nové Mesto (neskôr Bratislava-Nivy) sa stala univerzálnou stanicou pre všetku prepravu osôb i tovaru a Bratislava-filiálka sa špecializovala na výpravu celovozňových zásielok. Pokračujúci vzrast zaťaženia bratislavského železničného uzla v nasledujúcich rokoch motivoval prípravu ďalších jeho úprav, tie sa však – s výnimkou významného rozšírenia a predĺženia koľajiska hlavnej stanice v rokoch 1900 – 1902, spojeného s prerazením druhého tunela a rozšírenia stanice Bratislava-filiálka v roku 1912 – už nepodarilo realizovať.
Ďalšími významnými úpravami technickej základne MÁV na Slovensku boli tiež rozšírenia stanice Zvolen v rokoch 1901 a 1913 – 1914 a stanice Lučenec v roku 1908. Nasledujúcu plánovanú úpravu stanice Lučenec zastavila 1. svetová vojna. Zvolenské železničné dielne, ktoré sa v roku 1884 odčlenili od zvolenskej výhrevne, boli na prelome 19. a 20. storočia v súvislosti s prebiehajúcou prestavbou zvolenskej stanice premiestnené a rozšírené.
Osobitnou kapitolou rekonštrukcií štátnych železníc na Slovensku sa stalo zdvojkoľajnenie najvýznamnejších tratí, ktoré sa uskutočnilo v týchto etapách:
- Leopoldov – Nové Mesto n. V. v roku 1905
- Mové Mesto n. V. – Melčice v roku 1906
- Melčice – Trenčín (september) v roku 1907
- Trenčín – Ilava v roku 1908
- Ilava – Púchov v roku 1909
- Sereď – Leopoldov v roku 1909
- Galanta – Sereď v roku 1910
- Púchov – Žilina v roku 1911
Je zaujímavé, že MÁV už v roku 1910 uvažovali o elektrifikácii niektorých významnejších železníc na Slovensku. Išlo vtedy o trate Galanta – Žilina a Salgótarján – Vrútky. Plán sa napokon nerealizoval nielen pre nesúhlasné stanovisko ríšskeho ministerstva vojny, ale ja pre nie veľmi presvedčivé výsledky prevádzky skôr elektrifikovaných uhorských miestnych železníc.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.