Začiatkom roku 1874 sa konečne podarilo ukončiť výstavbu lupkowského tunela a dňa 30.5.1874 otvoriť prevádzku na celej uhorsko-haličskej železnici. Neplánovane vysoké náklady na dokončenie tunela však úplne rozvrátili finančnú situáciu spoločnosti. Tá sa na mimoriadnych generálnych zhromaždeniach, konaných v dňoch 14.3., 25.10 a 11.11. 1873 rozhodla kontrahovať ďalší nekrytý dlh a v prípade neúspechu dať k dispozícii i časť štátnej garancie pre prípadné získanie založenej pôžičky. To však už našťastie nebolo treba; vtedy sa totiž – snáď aj pod vplyvom skľučujúceho dojmu, spôsobeného katastrofálnym stavom financií spoločnosti – dostavili pozitívne výsledky rokovaní o štátnej finančnej pomoci, zahájených ešte v roku 1872. Obidve vlády dospeli k záveru, že nie je správne ponechať spoločnosť napospas mimoriadnym okolnostiam, s ktorými sa pri pôvodnej kalkulácii nerátalo. Preto sa – okrem pokrytia zvýšených nákladov vzniknutých pri výstavbe tunela v objeme 3 600 000 zl, postarali i o sprostredkovanie významnej finančnej pomoci bankového ústavu Credit-Anstalt v celkovej výške 2,5 mil. zl. Ku konsolidácii ekonomických i prevádzkových pomerov prispela tiež investičná pôžička v objeme 258 505,87 zl, udelená uhorskou vládou zákonným článkom č. XI/1876, zverenie vedenia prevádzky na dvoch priľahlých štátnych železniciach – Dniesterskej železnici a Tarnowsko-leluchovskej železnici – v tom istom roku a neskôr i povolenie zvýšiť osobné tarify a zrušiť IV. vozňovú triedu s cieľom dosiahnuť zvýšenie tržieb. Aj napriek tomu však vozebné vybavenie Prvej uhorsko-haličskej železnice zostávalo najslabším zo všetkých uhorských hlavných železníc: na 1 km tratí pripadalo v roku 1878 iba 0,07 rušňa, 0,18 osobného a 1,9 nákladného vozňa. Povinnosť uhradiť zvyšok nezaloženého dlhu, vzniknutého v priebehu výstavby, splnila spoločnosť až v roku 1887 vydaním prioritných obligácií II. emisie v celkovom objeme 3 130 200 zl.
Napriek dlhodobo neutešenej finančnej situácii spoločnosti mala železnica značný strategický význam. Preto už 1.12.1887 bola otvorená prevádzka na druhej koľaji v úseku Medzilaborce – Vydraň a do 29.11.1888 bolo uskutočnené zdvojkoľajnenie celého uhorského úseku železnice od Michalian až po Medzilaborce. Pre realizáciu týchto prác využila spoločnosť prostriedky (celkovo 3 487 146,97 zl) investičnej pôžičky, udelenej zákonným článkom č. XVII/1887.
Veľká poštátňovacia akcia sa prirodzene nevyhla ani Prvej uhorsko-haličškej železnici. Na základe dohody medzi spoločnosťou a oboma vládami, dosiahnutej v dňoch 9. a 20.12.1888, bola prevádzka jej uhorských tratí dňom 1.1.1889 prevzatá štátom na účet spoločnosti. Poštátnenie železnice sa uskutočnilo podľa zákonného článku č. XIV/1889. Vzhľadom na jej izolovanú polohu štát zveril prevádzkovanie týchto tratí Uhorskej severovýchodnej železnici, ktorá ju vykonávala až do svojho poštátnenia v roku 1890. Na zúročenie a umorenie akcií a obligácií spoločnosti sa uhorská vláda zaviazala vyplácať akcionárom a veriteľom až do roku 1934 ročnú anuitu 872 000,17 zl, ktorá mala potom až do vypršania doby koncesie klesnúť na hodnotu 734 164,17 zl.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.