Súčasne bola zavedená ako služobná reč čeština, resp. slovenčina; nemčina bola ponechaná na prechodnú dobu iba ako pomocný jazyk. Základné otázky podriadenia tejto súkromnej železnice československému štátu doriešil zákon č. 690 z 22.12.1920, podľa ktorého prevzal štát 1.2.1921 prevádzku tratí KBŽ na účet spoločnosti. V tejto súvislosti bolo 1.10.1921 budapeštianske generálne riaditeľstvo KBŽ zrušené a pôsobnosť budapeštianskej správnej rady sa naďalej vzťahovala iba na záležitosti agendy spoločnosti. Dohodu o konsolidácii vzťahov medzi ČSR a spoločnosťou KBŽ sa však podarilo dosiahnuť až v roku 1927, keď ČSR uzatvorila s Maďarskom zvláštny nostrifikačný dohovor, na základe ktorého bolo sídlo spoločnosti prenesené do Košíc.
Strategickým cieľom nového štátu zostávalo úplné poštátnenie všetkých tratí KBŽ. Na 92. schôdzi Národného zhromaždenia dňa 25.11.1919 bola prijatá rezolúcia, ktorá vyzývala vládu, aby urýchlene zahájila prípravné práce na poštátnení Ústecko-teplickej železnice, Buštěhradskej železnice a KBŽ. Zákonom č. 158 z 25.6.1925 bola vláda zmocnená vykúpiť všetky účastiny spoločnosti a vydať 4 percentné štátne dlhopisy na úhradu nadobúdacej ceny až do čiastky 45 282 000 Kč. Umorované mali byť do roku 1966. Avšak i keď sa v roku 1928 stal československý štát takmer výhradným vlastníkom účastín KBŽ, nepodarilo sa poštátnenie spoločnosti uskutočniť počas celého trvania medzivojnovej ČSR.
Veľkému významu železnice zodpovedal rast intenzity prevádzky, ktorý si vyžiadal realizovať rozsiahlejšie investičné akcie. Najvýznamnejšou sa stalo zdvojkoľajňovanie. Už v 30. rokoch sa začalo so stavebnými prácami na viacerých úsekoch v okolí Popradu a Žiliny. Do konca roku 1938 bola otvorená prevádzka na 16 km dlhej druhej koľaji v úsekoch Strečno – Žilina a Batizovce – Svit – Lučivná. V nadväznosti na výstavbu druhej koľaje boli v roku 1938 postavené i tunely Strečno I a Strečno II.