Dostavba železničnej siete Slovenska sa v medzivojnovom období orientovala predovšetkým na výstavbu horských tratí, ktoré si nevyžadovali prekonávať široké vodné toky. Nebolo preto potrebné stavať mohutné železničné mosty s veľkými rozpätiami medzi piliermi. Jedinou výnimkou sa stal most cez Váh pri Púchove na novostavbe železnice Púchov – Horní Lideč.
Horský charakter novostavaných železníc umožnil renesanciu klenutých mostov – objavili sa predovšetkým na tratiach Zvolen – Krupina a Červená Skala – Margecany. Obvykle boli stavané z kamenného muriva, vyskytla sa medzi nimi však i pozoruhodná stavba z prostého betónu (83 m dlhý a 14 m vysoký viadukt pri Dobrej Nive na trati Zvolen – Krupina). Pokroky dosiahnuté v technológii železobetónu umožnili v rokoch 1931-1933 postaviť pri Telgárte (trať Červená Skala – Margecany) prvý klenutý železobetónový most na ČSD (rozpätie hlavného oblúka 32 m). Podobný, ale ešte väčší viadukt (rozpätie hlavného oblúka 55 m), bol postavený tesne pred druhou svetovou vojnou na trati Banská Bystrica – Horná Štubňa pri Uľanke.
Frekventovanejšie uplatňovanie klenutých konštrukcií neovplyvnilo doterajšie dominantné postavenie oceľových mostov. Pre rozpätia cez 30 m sa používala priamopásmová priehradová konštrukcia s hornou alebo dolnou mostovkou. V prípade dolnej mostovky bola vzhľadom na pomerne malé rozpätia mostov najčastejšie použitá konštrukcia bez priečneho spojenia – stuženia – horných pásov. Zvýšenie tuhosti priehradových nosníkov sa dosiahlo použitím veľmi tuhých diagonál, schopných odolať i značným tlakovým napätiam, ktoré umožňovali podľa potreby úplne vypustiť diagonály namáhané na ťah. Snaha uplatniť tento princíp konštrukcie čo najjednoduchším spôsobom viedla k priehradovine, v ktorej sa ťahaná diagonála v jednom poli strieda s tlačenou v susednom atď. Určitou novinkou sa stali tiež spoločné priehradové mostné konštrukcie pre obe koľaje dvojkoľajnej železnice. Obrátenou stranou mince takto dosiahnutej materiálovej úspory však boli nevýhody, vyplývajúce zo zvýšených udržiavacích nárokov dvojkoľajných mostov.
Najväčšiu priehradovú konštrukciu tohto obdobia predstavoval dvojkoľajný most cez Váh pri Púchove (na trati Púchov – Horní Lideč). Jeho najdlhšie pole s rozpätím 73 m, spoločné pre obe koľaje, bolo vyhotovené ako poloparabolická konštrukcia s dolnou mostovkou a priečnym spojením oboch zakrivených pásov. Ostatné štyri polia tvorili priamopásové mosty s rozpätím 32-40 m.
Oceľové mosty s rozpätím do 30 m boli zväčša postavené ako plnostenné s dolnou alebo zapustenou, častejšie však hornou mostovkou, pričom niektoré mosty ležiace na priamej koľaji boli vyhotovené ako spojité nosníky (jedinou nedelenou konštrukciou prekonávajúcou viacej mostných otvorov). Pri stavbe týchto mostov sa ku koncu obdobia začala uplatňovať unifikácia, keď na štyroch mostoch novostavanej železnice Banská Bystrica – Dolná Štubňa (pri Kostiviarskej, Čiernovodský viadukt, Glozy a Na vode) bolo použitých celkom 18 rovnakých oceľových konštrukcií s dĺžkou 25 m. Zvýšenie stability týchto pomerne vysokých nosníkov (2,5 m) bolo dosiahnuté skosením ich spodného obrysu na 1,7 m v mieste uloženia.
Piliere mostov boli najčastejšie vyhotovené z betónu a obložené riadkovým kamenným murivom, úložné kvádre pre mostné konštrukcie bývali kamenné alebo i železobetónové.
Mosty a priepusty o svetlosti do 7 m sa stavali obvykle ako betónové so zabetónovanými koľajnicami alebo nosníkmi.
Výnosom Ministerstva železníc č. 37362 z 1.9.1920 sa stanovila nová mostná zaťažovacia schéma; mosty mali spoľahlivo uniesť zaťaženie zodpovedajúce ideálnemu rušňu so 6 nápravami a nápravovým zaťažením 20 t spriahnutému so štvornápravovým tendrom a nápravovým zaťažením 16 t (pre priepusty so zabetónovanými koľajnicami alebo nosníkmi bolo nápravové zaťaženie rušňa zvýšené dokonca na 25 t). Táto schéma bola v roku 1937 upravená normou ČSD 1230, ktorá stanovila pre všetky významné mosty nápravové zaťaženie ideálneho rušňa 25 t.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.