Katastrofálny nedostatok vozňov v prvých rokoch prevádzky ČSD si vyžiadal stavbu väčších sérií osobných i nákladných vozňov. Vzhľadom na potrebu urýchleného riešenia vzniknutej situácie boli pritom využité staršie konštrukcie rakúskych štátnych železníc s malými úpravami.
V oblasti konštrukcie osobných vozňov významnejšie zmeny nastali až začiatkom 30. rokov, keď celokovové nitované skrine začali postupne vytláčať pôvodné drevené vozňové kostry. Aj keď touto úpravou došlo k určitému zvýšeniu hmotnosti, dosiahlo sa ňou výrazné zvýšenie bezpečnosti – drevené skrine boli v prípade železničných nehôd nedostatočne odolné proti nárazu. Zvýšenie tuhosti celokovovej skrine sa prejavilo odstránením dovtedy bežných vzpínadiel pod rámami osobných vozňov. Hmotnosť celokovových vozňov poklesla až v druhej polovici 30. rokov, keď sa presadili pri ich výrobe nové technológie – zváranie elektrickým oblúkom a bodovanie. Boli uplatnené najskôr na štvornápravových prívesných vozňoch pre motorové vlaky (1935), naskôr na dvojnápravových (1937) a napokon i na štvornápravových (1938) osobných vozňoch normálnej stavby (t.j. normálnym ťahadlovým ústrojenstvom). O zlepšenie chodu štvornápravových osobných vozňov sa v tomto období zaslúžili nové, tzv. pennsylvánske podvozky a podvozky Královopolskej strojárne v Brne. Zvyšovanie nárokov na spoľahlivosť prevádzky i úsilie zjednodušiť údržbu motorových vozňov sa prejavilo v postupnom nahradzovaní dovtedajších klzných ložísk valivými predovšetkým na rýchlikových vozňoch a prívesných vozňoch pre motorové vlaky. Kultúru cestovania zvýšila náhrada plynového vozňového osvetlenia elektrickým zariadením sústavy Junek-Era (od polovice 20. rokov bolo elektrické osvetlenie pomerne bežnou záležitosťou) i postupná náhrada starších a menej spoľahlivých sústav vysoko i nízkotlakového vozňového parného vykurovania moderným nízkotlakovým cirkulačným vykurovaním.
Spolu s elektrickým kúrením, inštalovaným spolu s parným (teplovzdušné vykurovanie s parným a elektrickým kaloriferom), sa ku koncu 30. rokov v interiéroch osobných vozňov začala objavovať preglejka a drevotrieskové dosky, ktoré nahradili dovtedy obvyklé drevené obklady.
Najvýznamnejšou modernizáciou parku nákladných vozňov sa stala montáž zariadenia priebežnej tlakovej brzdysústavy Božič, čo umožnilo významným spôsobom zvýšiť rýchlosť nákladných vlakov. Ťažisko rekonštrukčných prác bolo v rokoch 1930-1935; na konci tohto obdobia bola tlakovou brzdou vystrojená tretina nákladných vozňov ČSD. Bežná nosnosť dvojnápravových zakrytých i otvorených vozňov vyrábaných pred 2. svetovou vojnou bola 20 t.
Osobné i nákladné vozne pre ČSD dodávali československé vagónky Ringhoffer Praha-Smíchov, Tatra Kopřivnice, Královopolská strojírna v Brne, oravskoslezská vagónka v Studénke, Továrna na vozy Kolín a Bohemia, továrna na stroje a vagony v Českej Lípe. Od druhej polovice 30. rokov začala vyrábať vozne i vagónka v Poprade.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.