Banská Bystrica – Dolná Štubňa
Železnica, dlhá 41,171 km, prekonáva horský terén Veľkej Fatry s výškovým rozdielom trasy 350 m a najväčším stúpaním 18‰. Vedie cez 22 tunelov a 112 mostov alebo priepustov. Celková dĺžka tunelov je viac ako 12 km, pričom najdlhší harmanecký má 4698 m. Pri stavbe tunelov sa použila tzv. moderná rakúska tunelovacia metóda.
Na vybudovanie umelých stavieb sa použilo takmer 750 000 m3 kameňa, stavba si vyžiadala presun viac ako 2,6 mil. m3 zeminy a kameňa, výrub tunelov 543 tis. m3. Dve tretiny dĺžky trate sú v sklone, 57% v oblúkoch, pričom minimálny polomer je 300 m.
Stavba trate, rozpracovaná už od roku 1936, bola rozdelená do šiestich stavebných úsekov. Na stavbe pracovalo veľké množstvo mechanizmov. Napríklad iba stavebné drážky dosahovali spolu až 162 km dĺžky a jazdilo na nich až 67 parných a motorových úzkorozchodných rušňov. Vybaveniu mechanizmami zodpovedala i rýchlosť realizácie stavby. V Čremošnianskom tuneli sa dosahovala rýchlosť razenia až 6,5 m za 24 hodín. Napriek vysokému stupňu mechanizácie, pracovalo na stavbe aj veľa robotníkov. Najvyšší stav bol v máji 1938, keď ich počet dosiahol 123400. Náročnosť stavby a vysoké tempo jej realizácie si vyžiadalo 35 smrteľných a 492 ťažkých úrazov. Železnica bola uvedená do prevádzky 19.12.1940.
Kapušany pri Prešove – Strážske
Problémy, vznikajúce pri peážnej doprave cez Košice spôsobili, že už v marci 1939 slovenská vláda rozhodla o urýchlenej realizácii stavby trate Kapušany pri Prešove – Strážske s odbočkou Vranov nad Topľou – Vranov nad Topľou zast. na trati Trebišov – Vranov nad Topľou. Využila pritom projekt, vypracovaný správou ČSD v roku 1937. Stavebné povolenie bolo vydané 26.4.1939, vyvlastňovacie povolenie na záber pozemkov na stavbu udelilo Ministerstvo vnútra 4.12.1939. Trať prechádza cez 22 katastrálnych území pozemkami 6751 vlastníkov.
Samotná stavba bola rozdelená na šesť stavebných úsekov. Práce sa začali slávnostným výkopom v Kapušanoch dňa 29.6.1939. O náročnosti terénu svedčí objem zemných prác. Okrem výlomu tunelových rúr oboch tunelov v objeme 43750 m3, si stavba vyžiadala presun 2995250 m3 zeminy. Na presun kameňa z kameňolomov a zeminy slúžilo 89,2 km stavebných drážok so 49 rušňami a 2215 vozíkmi. Zlepšenie odtokových pomerov v povodí Tople a Ondavy si vyžiadalo značný rozsah regulačných prác. V 50 prípadoch sa upravili korytá vodotokov v celkovej dĺžke 13700 m.
Stavebná dĺžka trate Strážske – Prešov je 49,773 km, spojka z Vranova na Trebišov ná dĺžku 1,254 km a spojka na Pusté Čemerné 1,2 km. Tri štvrtiny dĺžky trate sú v sklone maximálne 12‰, jedna tretina v oblúkoch s minimálnym polomerom 300 m. Na trati sa vybudovalo 10 mostov a viaduktov a 2 tunely s celkovou dĺžkou spolu 754 m. Vzhľadom na vojnový stav v Európe trpela stavba nedostatkom pracovných síl. Problém sa riešil zriadením pracovných táborov asociálnych živlov v rokoch 1942-1943. K najvyššej koncentrácii pracovných síl, 6020 robotníkov, došlo v júni 1941. Stavba si vyžiadala 11 smrteľných a 260 ťažkých pracovných úrazov. Vedením stavby bol poverený Prof. Ing. Rudolf Pavlík, ministerský radca a riadny profesor SVŠT v Bratislave.
Celkové náklady stavby, spolu s rekonštrukciou úseku Lemešany (Kysak) – Prešov – Kapušany a prestavby stanice Prešov, boli 460 mil. Ks. Trať bola uvedená do prevádzky 5.9.1943.
Plavecký Mikuláš – Jablonica
Po viedenskej arbitráži bolo pre vnútroštátnu prepravu z Bratislavy do slovenského vnútrozemia možné použiť iba jednokoľajku do Leopoldova. Jediným smerom, umožňujúcim alternatívne spojenie, bola druhá strana Malých Karpát. Ponúkalo sa využitie miestnych tratí Zohor – Plavecký Svätý Mikuláš a Jablonica – Brezová pod Bradlom. Ich prepojenie na Myjavu bolo pravdepodobne i v záujme nemeckého Wehrmachtu, ktorého jednotky boli umiestnené v lesoch Záhorskej nížiny už od marca 1939
Projekt stavby bol navrhovaný tak, aby bol možný priamy prechod v línii Bratislava – Zohor – Jablonica. Trať bola projektovaná ako jednokoľajná hlavná železnica pre rýchlosť 100 km/h a minimálnym polomerom oblúkov 600 m a najväčším stúpaním 7‰. Trasa bola vedená podhorím Malých Karpát, mierne zvlneným územím aluviálnych náplav, najčastejšie na nízkom násype. Rekonštrukcia jestvujúcej železnice Zohor – Plavecký Sv. Mikuláš bola rozdelená do dvoch stavebných úsekov. Stavebný projekt vypracovala Trasovacia expoxitúra SŽ v Novom Meste nad Váhom. Trať začínala v železničnej stanici Plavecký Sv. Mikuláš a vyúsťovala do stanice Jablonica na jej kútskom zhlaví. Projektovaná dĺžka trate bola 14,1 km.
Výstavba začala 12.10.1943. Do konca vojny sa realizovalo asi 40% zemných prác, t.j. cca 200 tis. m3 a upravili sa všetky vodné toky, križujúce trať.
Tesne po vojne už 14.6.1945, sa v stavbe pokračovalo. Pre osud stavby bolo rozhodujúce stanovisko MNO ČSR z 22.8.1947, podľa ktorého trať nie je z hľadiska obrany štátu naliehavá. Práce na stavbe boli potom definitívne zastavené 30.4.1949.
Podolínec – Orlov
K výstavbe už dávnejšie plánovanej železnice došlo v roku 1943. V dňoch 16.-26.11.1943 sa uskutočnila policajná obchôdzka a v priebehu roku 1944 sa rozvinuli stavebné práce, ktoré však boli pre vojnové udalosti onedlho prerušené. Po vojne sa síce obnovili, ale veľmi skoro sa opäť zastavili. Táto 31,7 km dlhá trať bola napokon dostavaná až začiatkom 60. rokov.
Slavošovce – Chyžnian Voda (Lubeník) a Revúca – Tisovec (tzv. Gemerské spojky)
Po odstúpení trate Lučenec – Plešivec – Rožňava Maďarsku ostali trate Plešivec – Muráň, Plešivec – Slavošovce a Rožňava – Dobšiná bez priameho spojenia so sieťou SŽ. Prepojenie sa projektovalo v smere Tisovec – Revúca a Chyžnian Voda – Slavošovce na trať Brezno – Tisovec, ktorá sa mala rekonštruovať.
Projektovú prípravu a realizáciu stavieb zabezpečovala Stavebná správa SŽ v Brezne. Administratívna obchôdzka novostavby železnice Slavošovce – Chyžnian Voda (Lubeník) prebehla v dňoch 16.-21.4.1941, stavebné povolenie vydalo MDaVP dňa 13.5.1941. Stavebná dĺžka novostavby dosiahla 14,842 km.
Trať mala odbočovať v km 21,890 trate Štítnik – Slavošovce, preťať Štítnický potok, veľkým oblúkom za obcou Slavošovce prejsť do západného svahu rudohoria Štítnickej doliny a vojsť do tunela pod Homolkou. Po opustení vrcholového tunela mala pokračovať ponad obec Kopráš, obísť po severnej strabne obec Mníšany, po južnej strane obec Chyžná a protioblúkom zaústiť do stanice Chyžnian Voda. Vrcholový tunel mal mať dĺžku 2750 m, druhý tunel medzi obcami Kopráš a Magnetizovce 400 m. Postavených bolo 12 mostných objektov, z ktorých najdlhším bol 120 m dlhý oblúkový viadukt pri Magnetizovciach. S výnimkou slavošovského portálu vrcholového tunelu boli dokončené tiež oba tunely. Zemné teleso bolo vybudované iba z cca 60%.
Verejnoprávna pochôdzka novej trate Revúca – Tisovec prebehla 28.4.1941. Stavba bola rozdelená na tri stavebné úseky. Prvý úsek začínal v stanici Revúca (v km 31,931 trate Lubeník – Muráň) a končil v km 7,633. Zemné práce a 23 klenutých mostných objektov boli dokončené v celom rozsahu. Z oceľových mostov bol dokončený trojpoľový most cez rieku Muráňku v dĺžke 58 m, nedokončené ostali tri viadukty. Tento úsek stavala firma Ing. Ladislava Hitsa.
Druhý usek začínal v km 7,633 a končil v km 15,9000. V prvej časti od začiatku úseku po km 10,550, sa so stavbou nezačalo. V ďalšej časti bolo vybudované zemné teleso v jednotlivých nenapojených úsekoch až po portál tunela v km cca 12,650, vrátane všetkých umelých stavieb. Tunel v dĺžke 2003 m bol najvýznamnejším vybudovaným objektom. Na úseku bola projektovaná jediná nová stanica – Muránska Lehota. Druhý úsek stavala firma Ing. Lozovský a Štefanec.
Tretí úsek začínal v km 15,9000 a končil v km 19,872, kde sa nová trať mala napojiť na trať Brezno – Tisovec v km 39,275. Najvýznamnejším objektom na tomto úseku bol tunel za stanicou Tisovec v dĺžke 770 m. Realizované boli všetky umelé stavby železničného spodku a prevažná časť zemného telesa. Súčasťou stavby bola i rekonštrukcia zapojenia trate Jesenské – Tisovec do stanice Tisovec v dĺžke 2,0 km, so značnou výškovou úpravou. Tretí úsek stavala firma Jaroslava V. Velfíka. Spomínaný tunel bol prerazený už 26.9.1941.
Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
Prestavba úzkorozchodnej trate Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica bola úradne povolená v roku 1943. Projekt stanovil trasu s najmenšími polomermi oblúkov 300 m a maximálnym stúpaním 17‰. Stavba bola rozdelená na dva stavebné úseky. S realizáciou prvého, začínajúceho v Hronskej Dúbrave, sa do skončenia vojny vôbec nezačalo. Druhý úsek začali stavať firmy Ing. L. Hitsa z Popradu a Ing. J.V.Velfíka z Banskej Bystrice. Do konca vojny sa však realizovala iba časť stavieb železničného spodku. Stavba trate sa napokon dokončila až po roku 1948.
Brezová pod Bradlom – Myjava, Lednické Rovne – Púchov zast.
Po dokončení projektu trate Plavecký Sv. Mikuláš – Jablonica začala Stavebná správa SŽ v Novom Meste nad Váhom pripravovať projekty stavby tratí Brezová pod Bradlom – Myjava a Lednické Rovne – Púchov zast. Projekty boli dokončené až po vojne a v roku 1946 pripravené na výstavbu, vrátane vytýčenia v teréne. K ich realizácii však už nedošlo, postihol ich rovnaký osud ako predchádzajúcu stavbu.
Nerealizované železnice Nižný Hrabovec – Svidník a Uľanka – Korytnica – Ružomberok – Dolný Kubín
Súbežne s dokončovaním železnice Kapušany pri Prešove – Strážske prebiehala projektová príprava 57 km dlhej odbočky tejto železnice Nižný Hrabovec – Svidník. Projekt trasoval plánovanú železnicu údolím Ondavy. Jej prípravu zastavil blížiaci sa koniec vojny. Realizovaná nebola ani 73 km dlhá železnica Uľanka – Korytnica – Ružomberok – Dolný Kubín, ktorej súčasťou by mala byť tiež prestavba úzkorozchodnej železnice Ružomberok – Korytnica na normálny rozchod. Táto severo-južne orientovaná tranzitná železnica mala skrátiť vzdialenosť medzi Ružomberkom a Banskou Bystricou o 60 km.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.