Jednou z priorít Košického vládneho programu sa stala industrializácia Slovenska. V dôsledku toho sa začali vytvárať nové strediská vzniku prepravnej práce. Ďalším zdrojom prepravných výkonov slovenských železníc bola rastúca orientácia Československa na ZSSR. Už pri hodnotení výsledkov dvojročného plánu 1947-1948 sa konštatovalo, že železnica vysoko prekonala svoje výkony z roku 1937 (pritom následky vojnového ničenia ešte neboli úplne odstránené). Podiel na zvýšených výkonoch mala i preprava obilia zo ZSSR počas neúrodného roka 1947.
V rámci RVHP, založenej roku 1949, bola Československu pridelená úloha „kováčskej dielne socialistického tábora“. Výstavba ťažkého priemyslu, náročného na suroviny, ktoré bolo treba dovážať, spôsobila ďalší rast prepravných nárokov. Najviac pritom rástla preprava so ZSSR, ktorá roku 1969 tvorila už takmer 20% celkového objemu prepravy na tratiach Slovenska. Dovoz zo ZSSR pritom predstavoval takmer 2/3 celého dovozu. Najväčší objem prepravy tvorila ruda, uhlie, obilie, hnojivá, drevo, poľnohospodárske stroje, autá, vojenská technika, bavlna a ropa alebo ropné výrobky. Ruda smerovala na Ostravsko a do VSŽ. Uhlie zo ZSSR sa spaľovalo v elektrárni Vojany. Ropa mala význam pre chemický priemysel a motorizmus. Do roku 1961 predstavovala preprava ropy a ropných výrobkov 25% všetkého dovozu, avšak po otvorení ropovodu Družba roku 1962 tento podiel poklesol a po železnici sa prepravovali už len ropné výrobky. Obilie bolo významnou zložkou dovozu približne do konca 60. rokov. Významná časť dovozu bola určená pre české zeme a cez Slovensko iba tranzitovala. Do ZSSR sa vyvážali predovšetkým výrobky strojárenského a spotrebného priemyslu. Významnou sa stala tiež preprava v smere juh – sever, ktorej ťažiskom bola do NDR, Poľska a ČSSR smerujúca bulharská alebo rumunská zelenina, ovocie a poľnohospodárske produkty; na juh sa dopravoval priemyselný tovar a investičné celky.
V súvislosti s týmto vývojom rástol význam prekládkovej stanice Čierna nad Tisou, ktorá bola ešte na konci vojny iba obyčajnou zastávkou na trati Michaľany – Čop. Roku 1946 sa v Čiernej n. Tisou preložilo medzi vozňami rozchodov 1435 a 1524 mm necelých 250 tisíc ton tovaru za rok, preprava sa však prudko zvyšovala. Prijala sa pritom zásada, že tovar dovážaný do ČSR a do ďalších krajín bude prekladaný v Čiernej n. Tisou a vyvážaný tovar sa bude prekladať na sovietskom území v Čope. Po celú dobu svojej existencie sa prekládka vyznačovala nízkym stupňom mechanizácie. Jednou z hlavných príčin bolo to, že odosielatelia v Sovietskom zväze neboli ochotní robiť akékoľvek úpravy, ktoré by smerovali k zvýšeniu mechanizácie prekládky.
V dôsledku rastúceho tranzitu zo ZSSR do českej časti republiky vzrastal podiel slovenských železníc na celosieťových výkonoch ČSD: ak v roku 1947 tvoril podiel Slovenska na prepravných výkonoch ČSD 18,8%, v roku 1955 dosiahol tento podiel už necelých 40% (pritom na územie Slovenska pripadalo iba 27,5% železničných tratí). Slovenské železnice sa postupne stali najzaťaženejšími železnicami v Európe a na tejto skutočnosti nič nezmenil ani začiatok postupného presúvania niektorých prepráv na cestnú dopravu. Zaťaženie jednotlivých tratí nebolo rovnomerné. Najzaťaženejšími sa stali trate I. a II. hlavného ťahu (na Slovensku úseky Čierna nad Tisou – Žilina – Púchov, Žilina – Čadca a Štúrovo – Břeclav), kde na 1 km prevádzkovej dĺžky pripadlo koncom 60. rokov 38,8 mil. hrubých tonokilometrov (hrtkm). Rast prepravných výkonov ČSD bol rýchlejší ako produkcia národného hospodárstva, čo možno pripočítať na vrub celému radu neracionálnych protismerných prepráv.
Reakciou vedenia železníc na nezadržateľný a takmer nezvládnuteľný prepravný vývoj bol celý rad dielčích racionalizácií ako napr. maršrutizácia, radiálna preprava kusových zásielok alebo uplatňovanie systému staníc sústredenej nakládky a vykládky. Podľa vzoru vtedy populárnych sovietskych príkladov leninovcov a stachanovcov sa v 50. rokoch presadzovali tiež hnutia pracovných kolektívov (hnutie päťstovkárov, hnutie ťažkotonážnikov), ktorých podstatou bolo zväčšenie denného kilometrického výkonu rušňov alebo zvýšenie hmotnosti záťaže dopravenej jedným vlakom. Tieto pokusy boli charakteristické voluntaristickou naivitou a často spôsobovali dopravné nepravidelnosti. Trvalé zanedbávanie investičného vývoja železníc sa však nedalo kompenzovať dielčími opatreniami, zaťaženými byrokratickým príkazníctvom alebo ľudovými insitnými prvkami. Nákladná preprava tak bola až do pádu komunistického režimu poznamenaná neustálym napätím medzi prepravnými požiadavkami a možnosťami realizovať ich. Situácia sa zmenila až po novembri 1989, keď v dôsledku rozsiahlych politických a hospodárskych zmien poklesol rozsah železničnej nákladnej prepravy.
Pre výpočet prepravného v nákladnej preprave platila nákladná tarifa, zošity 1-4. Tovar bol roztriedený tak, aby nútil prepravcu k racionálnemu využívaniu ložnej plochy, resp. nosnosti vozňov. Deľbu práce medzi cestnou a železničnou dopravou mala usmerňovať nelineárna závislosť medzi výškou tarify a prepravnou vzdialenosťou (do 50 km bola táto závislosť progresívna, na vyššie vzdialenosti zas degresívna). Tieto princípy platili až do konca trvania ČSD, prípadné cenové úpravy boli realizované iba prostredníctvom zvláštnych koeficientov, násobiacich jednotlivé tarifné sadzby. Zvláštne tarify boli vydané pre sústredenú nakládku a vykládku (roku 1959), pre kontajnerovú prepravu a pre ďalšie neštandardné prípady.
Vznik východoeurópskeho komunistického bloku, riadiaceho sa novými ekonomickými pravidlami i právnym poriadkom, viedol v rámci tohto bloku ku vzniku nového systému medzinárodných dohovorov, upravujúcich medzinárodnú železničnú prepravu. Medzinárodná nákladná preprava medzi krajinami východného bloku a komunistickými krajinami v Ázii bola od 1.11.1951 usmerňovaná Dohovorom o medzinárodnej preprave tovaru, známym pod skratkou SMGS. Administratíva, súvisiaca s realizáciou tejto dohody, bola zverená poľskému ministerstvu dopravy, ktoré v súvislosti s tým zriadilo Kanceláriu vedúcej železnice BUD (skratka odvodená z jej ruského názvu). Záležitosťami medzinárodnej nákladnej prepravy v rámci komunistického bloku sa zaoberala tiež Dopravná komisia RVHP.
V snahe lepšie využiť nákladný vozňový park členských štátov RVHP bol roku 1964 vytvorený spoločný park nákladných vozňov (OPW). Na základe medzivládnej dohody medzi vládami Bulharska, Poľska, Maďarska, Rumunska, Československa, ZSSR a NDR bola ustanovená Rada OPW a ČSSR sa stalo depozitárom Dohody. V Rade mal každý štát jedného zástupcu. Výkonným orgánom bolo Byro OPW so sídlom v Prahe. Nákladné vozne, ktoré zúčastnené štáty do spoločného parku vložili boli označené okrem vlastníckych znakov tiež znakom „OPW“. Problémy s deponovaním, tranzitom i technickým stavom spoločného vozňového parku spôsobili, že tento spoločný park bol napokon zrušený.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.