Interval medzi rokmi 1867 a 1873 nepriniesol v oblasti stavby lokomotív pre hlavné železnice v Uhorsku žiadnu významnejšiu koncepčnú novinku. Rušne usporiadania 1 B sa objednávali pre dopravu osobných a zmiešaných vlakov, rušňom usporiadania C a D zostala vyhradená nákladná doprava. Štvorspražné stroje však boli v menšine a pôsobili predovšetkým na trakčne najťažších tartiach mimo územia Slovenska. V tomto období sa vyvinul štandardný rušňový typ, ktorý potom dominoval až do konca 19. storočia, prakticky na všetkých uhorských štátnych i súkromných železniciach (s výnimkou vždy svojskej StEG). Bol to stroj s prívesným trojnápravovým, iba zriedka dvojnápravovým tendrom, ktorý bol charakteristický vonkajším rámom s rozvodom Stephenson medzi rámom; parný stroj bol uložený na vonkajšej strane rámu a poháňal dvojkolesia prostredníctvom hallských kľúk. Hnacou nápravou trojspražných nákladných rušňov bola vždy druhá náprava a odpruženie druhej a tretej nápravy bolo navzájom prevahadlované. Výnimku z tohto štandardu tvorilo (okrem 7 rušňov KBŽ z roku 1868, ktoré sa od neho však líšili iba rozvodom umiestneným zvonku) 8 pomerne zvláštnych rušňov Považskej železnice (Sigl, Viedenské Nové Mesto, 1873–1876), ktoré so svojím vnútorným rámom a parným strojom i rozvodom umiestneným medzi jeho postranicami mali výrazne anglický vzhľad. Jednotný typ rušňa pre osobné a zmiešané vlaky mal navzájom prevahadlované spriahnuté nápravy, z ktorých prvá bola hnacou. Výnimkou z tejto schémy boli dva rušne KBŽ z roku 1869 (odlišovali sa rozvodom umiestneným zvonku) a 20 strojov pre zmiešané vlaky Tiskej železnice z rokov 1870–1872 (rozdiel spočíval vo vnútornom ráme). Rušne dodávala uhorským železniciam v drvivej väčšine lokomotívka Sigl vo Viedenskom Novom Meste, iba Tiská železnica svoje rušne objednávala v závode Kessler v Karlsruhe.
Vlastnou cestou sa pri obstarávaní svojich rušňov i naďalej uberala spoločnosť StEG. Táto spoločnosť si v období 1867–1873 zadovážila u svojej viedenskej lokomotívky pre prevádzku na uhorských hlavných tratiach dva typy rušňov. Išlo o stroje pre nákladné vlaky s prívesným trojnápravovým tendrom, usporiadania pojazdu C (trieda Ivs StEG) a D (trieda V StEG). Oba typy boli poháňané parným strojom umiestneným z vonkajšej strany rámu, s rozvodom a posúvačovými komorami zabudovanými medzi rámom. Od štandardného uhorského typu sa odlišovali predovšetkým vnútorným rámom a v prípade rušňov radu V i rozvodom Gooch.
Výstavba prvých miestnych železníc II. triedy (s normálnym rozchodom) a III. triedy (úzkorozchodné) s pomerne ľahkým zvrškom a ostrými oblúkmi vyžadovala konštrukčne primerané trakčné vozidlá. MÁV sa rozhodli pre konvenčné riešenie. Pre lokálky s normálnym i úzkym rozchodom postavili jednoduché zmenšeniny trojspražných nákladných rušňov bežných na hlavných železniciach s vonkajším rámom i pohonom, hallskými kľukami a rozvodom medzi rámom, ku ktorým privesili dvojnápravové tendre (triedy V a XX MÁV). Vyrábala ich lokomotívka Sigl vo Viedenskom Novom Meste a Maschinen-Lokomotiv & Wagen-Bauanstalt Mödling. Konkurenčná StEG zvolila úplne inú cestu a objednala vo svojej viedenskej lokomotívke 7 netradičných strojov radov IVa a IVb StEG. Išlo o tendrovky s usporiadaním C, vnútorným rámom a pohonom i rozvodom medzi rámom. Nezvyčajný výzor rušňov zdôrazňovali sedlové vodné nádrže, ovplyvnené anglickými vzormi. Objavili sa na nich pre StEG neskôr pomerne typické kabíny bez bočných stien a s neklenutou strechou, vystuženou iba pozdĺžnymi nízkymi vonkajšími rebrami.
Dynamický vývoj rušňovej konštrukcie v prvom období dospel k štandardizácii hlavných zásad navrhovania jednotlivých rušňových stavebných celkov. Novostavané rušne mali už bežné kotle s medenou pecou vystuženou rozpierkami a stropnými rozperami, nesúce napájače a uzavreté kabíny. Presunutie iskrojemov do dýmnic rušňov sa na ich vzhľade prejavilo prevahou jednoduchých komínov typu Prüsmann. Určitou novinkou, uplatnenou v rozvodoch boli Trickove posúvače s dvojitým vstupom, zmenšujúce škodlivé škrtenie pary počas otvárania a zatvárania prepúšťacích kanálov. Naopak prakticky vymizli Baillieho vinuté pružiny zo sústav odpruženia rušňov. Kotlový tlak dosiahol hodnotu 1 Mpa (10 atp), bežné osové zaťaženie sa pohybovalo v rozmedzí 11–13 t, iba pri rušňoch pre miestne železnice malo hodnotu okolo 9 t.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.