Zmenu v intenzite výstavby prinieslo až rakúsko-uhorské vyrovnanie v roku 1867. Pre dovtedy zanedbávané záležitosti uhorskej dopravy bolo zriadené ministerstvo dopravy a verejných prác. Jeho hlavným cieľom sa stala výstavba dopravných komunikácií, nezávislých na Rakúsku. Predstavu o takejto sieti predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác po roku 1867. Na Slovensku to znamenalo pomerne rozsiahlu výstavbu železníc, prekonávajúcich dosiaľ obchádzané Karpaty. V období rokov 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc: Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec). Uhorsko sa snažilo použiť na nákladnú výstavbu siete hlavných železníc súkromný kapitál, motivovaný štátnou garanciou výnosov postavených železníc.
Vzhľadom na nedostatočnú solventnosť niektorých železničných podnikateľských subjektov, ohrozujúcu výstavbu strategických železníc, začalo však Uhorsko v roku 1868 stavať železnice aj vlastnými silami. Základ uhorských kráľovských štátnych železníc bol položený pri výstavbe trate Fiľakov – Zvolen – Vrútky, ktorú spoločnosť Uhorskej severnej železnice pre značné finančné problémy nemohla dostavať. Hoci bola železničná výstavba po rakúsko-uhorskom vyrovnaní sprevádzaná celým radom škandálov, korupčných afér a poznamenaná ziskuchtivosťou zlatokopov z radov štátnych úradníkov, uhorskej šľachty, politikov i podnikateľov, podarilo sa v tomto relatívne krátkom čase položiť základy siete najdôležitejších hlavných železníc Slovenska.
Rozsiahla železničná výstavba vyvolala vyššiu potrebu kvalifikovaného železničného personálu. Dovtedajšia individuálna príprava železničných úradníkov bola v roku 1867 nahradená ich spoločnou prípravou v zvláštnych kurzoch. Kvalifikovaní pracovníci však i naďalej prichádzali zo zahraničia – napr. prevažná väčšina zamestnancov KBŽ pochádzala z juhorakúskej Južnej železnice. Prvý štatút uhorských štátnych železníc z roku 1869 rozlíšil kategóriu železničných úradníkov a kategóriu železničných zriadencov. Na železniciach boli zakladané prvé podporné a vzdelávacie spolky.
Základné usporiadanie parných rušňov sa v porovnaní s predchádzajúcim obdobím prakticky nezmenilo. Na ich vzhľade sa však prejavilo zavedenie uzatvorených kabín pre rušňový personál. Významnou modernizáciou bolo uplatnenie injektorových napájačov, ktoré nahradili dovtedy obvyklé piestové napájacie čerpadlá. Rozmery oddielov osobných vozňov oproti predošlému obdobiu pomerne výrazne narástli, i keď v ich usporiadaní naďalej dominoval oddielový typ bez možnosti priechodu cez vozeň. V konštrukcii vozňových podvozkov sa začalo čoraz viac objavovať železo, zatiaľ však len v podobe rámových pozdĺžnikov z valcovaných profilov.
Rastúca dĺžka staníc spôsobovala čoraz väčšie problémy s pomerne dlhými drôtovodmi dištančných návestidiel. Pre ich prestavovanie sa preto v tomto období začali používať elektricky ovládané hodinové stroje, osvedčené v zvonkových návestidlách.
Počas rozsiahlych zemných prác, súvisiacich s výstavbou náročných horských železníc sa uplatnila technológia strateného lešenia, umožňujúca jednoduchú výstavbu vysokých násypov a anglická metóda, uľahčujúca stavbu zárezov. Začiatkom 70. rokov sa na Slovensku objavili prvé koľajnice z bessemerovej ocele, významne zvyšujúce životnosť železničného zvršku. Mosty sa stavali najčastejšie ako železné mrežové alebo plnostenné konštrukcie. Pri stavbe početných tunelov dominovala rakúska tunelovacia metóda. Pušný prach bol pri rozpojovaní horniny pravdepodobne už v tomto období nahradený účinnejším dynamitom. Železničné budovy získali svoj špecifický architektonický výraz. Pri ich výstavbe sa uplatnila objemová typizácia.
Štát a železnice
Rakúsko-uhorské vyrovnanie sa stalo signálom k výraznému zvýšeniu úsilia o hospodársky rozvoj Uhorska. Význam, prikladaný v tejto súvislosti železniciam, azda najlepšie vyjadrila pozornosť, venovaná riešeniu spôsobu ich budúcej správy už počas samotných rokovaní o vyrovnaní. Rakúska strana počas nich presadzovala centrálne riešenie dopravných otázok tak, ako to neskôr bolo v prípade zahraničnej politiky, ciel a vojenských záležitostí. Uhorskí zástupcovia však mali v čerstvej pamäti ostentatívne zanedbávanie uhorských dopravných problémov rakúskou vládou pred rokom 1867 a cieľavedome trvali na vlastnej správe železníc. Výsledkom rozhovorov sa napokon stala dohoda o uhorskej správe uhorských železníc, avšak podľa spoločných zásad s rakúskou stranou. Táto podmienka sa stala nevyhnutnou po prijatí zásady spoločného vystupovania oboch krajín voči zahraničiu v colných a obchodných záležitostiach. Zásada zhodnosti bola dosiahnutá v čl. 8 zákonného článku č. XVI/1867 o znovuprijatí colných a obchodných zmlúv spoločne s rakúskou vládou. Uhorsko zaviedlo preto neskôr prakticky rovnaký železničný prevádzkový poriadok, návestný predpis atď. ako Rakúsko. V súlade s týmito dohovormi Uhorsko opäť zriadilo, ešte na základe zákona č. III/1848, ministerstvo verejných prác a dopravy na čele s ministrom Imre Mikóom. Pre zabezpečenie dodržiavania pravidiel železničného prevádzkového poriadku bola v roku 1868 zriadená Generálna inšpekcia železníc a paroplavby. Jej oblasť pôsobnosti spočívala v dozore nad technickými a policajnými záležitosťami súkromných i štátnych železníc. Hospodársku kontrolu garantovaných, alebo inak štátom subvencovaných železníc zabezpečoval Výpočtový a kontrolný úrad úrokových záruk.
Špecifický vzťah Uhorska k železniciam, ako k novému druhu pozemnej dopravy, bol determinovaný katastrofálnym stavom uhorských ciest. Posledný pokus o jeho zlepšenie, predstavovaný návrhom uhorského smenu z rokov 1825 až 1827 na výstavbu 13 cestných ťahov štátnym nákladom, pre nedostatok investičných prostriedkov príliš nevyšiel. Rozhodujúci impulz priniesol rok 1836, keď viedenský barón Rotschild získal koncesiu na výstavbu diaľkovej železnice, spájajúcu Viedeň s Haličom. V súvislosti s prebiehajúcou, resp. plánovanou výstavbou železníc v Nemecku, umožňovala vytvoriť mimoriadne zaujímavé spojenie k Severnému moru. Zahraničný trh Uhorska bol tým značne ohrozený. Ešte v tom istom roku prijal parlament zákonné opatrenie o súkromných podnikoch rozvíjajúcich blaho a obchod zeme. Stanovil 13 významných smerov uhorských komunikácií a usiloval sa riešiť komunikačné problémy Uhorska cestou štátneho rozpočtu a motivovať súkromný kapitál na ich výstavbu. Zákon č. XXV/1836možno považovať za začiatok uhorskej dopravnej politiky. Presadzoval liberalistický pomer štátu k výrobe a hospodárstvu, kde sa usiloval nazasahovať viac, ako bolo nevyhnutné. Železnicu považoval za priemyselný podnik – jej výstavbu povoľoval, zaisťoval, obmedzoval, usmerňoval, ale nefinancoval. Nezaujímal sa ani o jej hospodárske pomery, povolil jej úplnú tarifnú slobodu a neriešil ani otázku, čo sa stane so železnicou po uplynutí jej koncesie.
Významným cieľom Uhorska sa v rámci úsilia o rozvoj hospodárstva krajiny stala podpora exportu. To si vyžiadalo výstavbu nových komunikácií za hranice, ležiacich na území Uhorska a nezávislých na Viedni. Preto už 18.3.1867 vyzval uhorský parlament ministra Imre Mikóa k vypracovaniu návrhu na výstavbu uhorskej železničnej siete. Projekt obsahoval 25 železničných trás predstavujúcich dovedna 4820 km železníc. Na Slovensku mali ležeť tieto trate:
- trať spájajúca Pešť s Haličou (Przemyslom) cez Košice a Prešov,
- Košicko-bohumínska železnica,
- železnica Pešť – Bohumín cez Salgótarján, Lučenec, Zvolen a Sučany,
- trať Komárno – Nové Zámky – Nitra – Trenčín
- trať Miskolc Rožňava.
Projekt bol po posúdení parlamentom, významnými spolkami, korporáciami i obchodnými a remeselníckymi komorami schválený v roku 1868 ako zákonný článok č. XLIX. Pritom sa konštatovalo, že projekt nemá mať uzavretý charakter, ale má pripustiť i výstavbu ďalších železníc, ak sa to ukáže potrebné. Dokladom rešpektovania tejto zásady sa stalo koncesovanie Uhorskej severovýchodnej železnice, ktorú pôvodný Mikóov zoznam neobsahoval.
Uhorská vláda považovala urýchlenú dostavbu domácich komunikácií za najvyšší imperatív doby. Hneď prvý zákon schválený po korunovácií cisára Františka Jozefa I. za uhorského kráľa, povolil pre uhorskú železničnú výstavbu vypísanie pôžičky vo výške 60 mil. zl. Spočiatku sa rátalo s pokračovaním výstavby železníc súkromným kapitálom, motivovaným štátnou garanciou výnosov. Uplatňovala sa pritom zásada, že štátom poskytovaná úroková záruka pre novoschvaľované súkromné železnice, je poskytovaná v paušále, pričom požiadavky na tieto železnice sú veľmi podrobne stanovené. Keď sa však prejavili staronové problémy s financovaním dostavby rozostavaných súkromných železníc, prevzal problémové železnice štát a sám ukončil ich výstavbu – tým bol v Uhorsku nastolený zmiešaný systém železničného podnikania. Pre tento účel zriadil v roku 1868 minister Mikó, v súvislosti s prevzatím tratí Uhorskej severnej železnice, Železničné stavebné riaditeľstvo na čele so skúseným staviteľom železnice cez Brenner, Achillom Thommenom. Okrem starostlivosti o stavebné záležitosti štátnych železníc ho poveril aj posudzovaním koncesných otázok súkromných železníc.
Rýchle tempo železničnej výstavby v tomto období podporované uhorskou vládou v podobe zaujímavej štátnej finančnej dotácie, vytvorilo vhodné podmienky pre rozsiahle špekulácie i korupciu, pričom sa úspešne uplatňovala bezohľadná dravosť a ziskuchtivosť železničných podnikateľov, koncesionárov, štátnych úradníkov i uhorskej šľachty. Napriek všetkým negatívnym javom tohto obdobia boli postavené alebo aspoň rozostavané prakticky všetky významné hlavné železnice Uhorska. Na Slovensku bolo medzi rokmi 1867 a 1873 vybudovaných 888 km železníc, pričom o racionálnosti voľby ich smeru najpresvedčivejšie svedčí skutočnosť, že prevádzka na nich rástla i v neskoršom období ťažkej hospodárskej krízy.
Pi posudzovaní uhorskej dopravnej politiky tohto obdobia nemožno nespomenúť iniciatívu slovenského poslanca uhorského smenu Viliama Paulíny-Tótha, ktorý v súlade s emancipačným úsilím slovenských národovcov, žiadajúcich zdokonalenie dopravného spojenia medzi východným, stredným a západným Slovenskom, vypracoval v roku 1871 vlastný plán na výstavbu uhorskej železničnej siete. Plán predpokladal vybudovať významné medzinárodné železnice tak, aby ich trasy smerovali cez územie Slovenska. Nedá sa však povedať, že by projekt mal na výstavbu uhorských železníc významnejší vplyv – ak aj boli neskôr niektoré z týchto tratí postavené, bolo to v smeroch, o ktoré mala záujem predovšetkým uhorská buržoázia, orientujúca sa najmä na slovenské rudné, železiarske a lesné oblasti, významné z celouhorského hľadiska.
Železničné podniky
Zmenu v intenzite výstavby prinieslo až rakúsko-uhorské vyrovnanie v roku 1867. Pre dovtedy zanedbávané záležitosti uhorskej dopravy bolo zriadené ministerstvo dopravy a verejných prác. Jeho hlavným cieľom sa stala výstavba dopravných komunikácií, nezávislých na Rakúsku. Predstavu o takejto sieti predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác po roku 1867. Na Slovensku to znamenalo pomerne rozsiahlu výstavbu železníc, prekonávajúcich dosiaľ obchádzané Karpaty. V období rokov 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc: Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec). Uhorsko sa snažilo použiť na nákladnú výstavbu siete hlavných železníc súkromný kapitál, motivovaný štátnou garanciou výnosov postavených železníc. Vzhľadom na nedostatočnú solventnosť niektorých železničných podnikateľských subjektov, ohrozujúcu výstavbu strategických železníc, začalo však Uhorsko v roku 1868 stavať železnice aj vlastnými silami. Základ uhorských kráľovských štátnych železníc bol položený pri výstavbe trate Fiľakov – Zvolen – Vrútky, ktorú spoločnosť Uhorskej severnej železnice pre značné finančné problémy nemohla dostavať. Hoci bola železničná výstavba po rakúsko-uhorskom vyrovnaní sprevádzaná celým radom škandálov, korupčných afér a poznamenaná ziskuchtivosťou zlatokopov z radov štátnych úradníkov, uhorskej šľachty, politikov i podnikateľov, podarilo sa v tomto relatívne krátkom čase položiť základy siete najdôležitejších hlavných železníc Slovenska.
Skôr vzniknuté žel. podniky
Novovzniknuté žel. podniky
Železničná správa
Rešpektovanie štátnych záujmov v činnosti štátnych i súkromných železníc zabezpečovalo v Uhorsku už od roku 1867 Ministerstvo verejných prác a dopravy; od roku 1868 predovšetkým prostredníctvom svojho odborného orgánu – Generálnej inšpekcie pre železnice a paroplavbu. Administratívu, súvisiacu s podporou štátom garantovaných železníc, vykonával Výpočtový a kontrolný úrad úrokových záruk
V roku 1867 existovali v Uhorsku iba súkromné železnice, ďalšie boli do prevádzky uvedené ešte pred krachom na viedenskej burze. Pravdepodobne už v tomto čase bol ukončený vývoj neskôr bežnej štruktúry ich správy, spočívajúce na troch základných článkoch: generálnom zhromaždení, dozornej rade a správnej rade. Generálne zhromaždenie prijímalo najvýznamnejšie rozhodnutia, týkajúce sa zmeny štatútu spoločnosti, voľby správnej a dozornej rady, nakladania s nehnuteľnosťami spoločnosti, schvaľovania účtovnej uzávierky, bilancie a rozdelenia zisku a schvaľovania správy dozornej rady, kontrolujúcej činnosť výkonných orgánov spoločnosti. Výkonné právomoci prislúchali správnej rade alebo riaditeľstvu. Riaditeľstvo viedol buď jeden generálny riaditeľ alebo boli kompetencie rozdelené medzi riaditeľa pre administratívne a obchodné záležitosti a riaditeľa pre technickú prevádzku. Riaditeľstvo sa zvyčajne skladalo z oddelenia pre všeobecné správne záležitosti (sekretariát, právna kancelária), učtárne, hlavnej pokladne, oddelenia kontroly príjmov a výdajov, materiálnej správy, oddelenia pre komerčné a tarifné záležitosti, oddelenia pre údržbu tratí a stavieb, prevádzkového oddelenia a oddelenia strojnej služby. Riaditeľstvá obvykle priamo riadili jednotlivé výkonné jednotky. Iba v prípadoch, keď riaditeľstvo sídlilo mimo ním spravovanej železničnej siete, bolo pre priame riadenie prevádzky na sieti zriaďované prevádzkové riaditeľstvo (nazývané tiež „prevádzkovým vedením“ alebo „vrchným prevádzkovým inšpektorátom“). Výstavbu súkromných železníc obvykle riadilo zvláštne stavebné riaditeľstvo.
V súvislosti so vznikom Uhorských štátnych železníc bolo v novembri 1869 v Pešti zriadené Prevádzkové riaditeľstvo kráľovských uhorských štátnych železníc, riadiace prevádzku na prvých štátnych železniciach. Pre ďalšiu výstavbu štátnych železníc bolo vytvorené už v roku 1868 Železničné stavebné riaditeľstvo. Obe riaditeľstvá boli organizované podľa vzoru ostatných úradov štátnej správy.
Uvedomenie si rastúceho obranného významu železnice dokumentuje zriadenie poľných železničných jednotiek v rámci ríšskeho ministerstva vojny v roku 1870.
Železničná prevádzka
V rámci rokovaní o vyrovnaní medzi Rakúskom a Uhorskom bolo rozhodnuté, že železničná prevádzka v oboch štátoch bude v budúcnosti upravená podľa zhodných noriem. Na oboch stranách preto platil ten istý prevádzkový poriadok, pochádzajúci z roku 1851 a v Uhorsku akceptovaný zákonom č. XVI/1867, ako aj ďalšie nadväzujúce predpisy. Spoločným sa stal napr. i návestný poriadok, prijatý v roku 1872.
Charakter železničnej prevádzky v čase rakúsko-uhorského vyrovnania sa nijak zásadne nelíšil od pomerov panujúcich v období prvých parostrojných železníc. Hoci platné predpisy povoľovali na uhorských železniciach najvyššiu rýchlosť 75 km/h, nedosahovali ju v roku 1867 ani najrýchlejšie vlaky v Uhorsku.
Po štátoprávnom vyrovnaní sa začali vytvárať predpoklady pre ďalekosiahle zmeny týchto pomerov. Uhorské železnice sa začali napájať na európsku železničnú sieť a približovali predtým vzdialené oblasti Uhorska i Európy. Ľudia začali vlak využívať na čoraz dlhšie cesty a trávili v ňom preto viac času. Úlohou dňa sa stalo zvyšovanie rýchlostii zdokonaľovanie služieb poskytovaných v osobných vlakoch. Pohodlie cestovania sa zvýšilo zväčšením veľkosti nových osobných vozňov, ktoré lepšie využívali prechodový prierez. O značných sociálnych rozdieloch obdobia prelomu 60. a 70. rokov svedčí skutočnosť, že vedľa komfortných vlakov, využívajúcich dobové technické vymoženosti, stále ostávala na viacerých súkromných železniciach Uhorska v prevádzke IV. vozňová trieda, pričom ju využívala značná časť prepravených osôb (na Košicko-bohumínskej železnici dosiahol ich podiel v roku 1873 63%). Väčšia výkonnosť rušňov v porovnaní s predchádzajúcim obdobím umožnila o niečo zvýšiť hmotnosť osobných vlakov – v 70. rokoch sa pohybovala okolo 100 t. Koordinačné úsilie VDEV v oblasti osobnej prepravy sa prejavilo v roku 1869 prijatím konečnej formy prehľadného cestovného poriadku pre verejnosť, ktorý jej umožnil orientovať sa pri vyhľadávaní žiadaných prípojov. Pravidlá o vzájomnom používaní nákladných vozňov v rámci VDEV boli v roku 1868 podstatne prepracované a ich platnosť bola rozšírená na osobné a batožinové vozne. Vojnové roky 1870 a 1871 sa stali previerkou funkčnosti týchto pravidiel, získané skúsenosti sa však prejavili až po roku 1873. Snaha koordinovať činnosť jednotlivých železničných správ monarchie vo vzťahu k VDEV viedla v roku 1871 ku vzniku rakúsko-uhorskej konferencie železničných riaditeľov.
Nákladná preprava si v Uhorsku udržala svoje výnimočné postavenie. Významnú príležitosť na jeho obhájenie dostala v roku 1868, keď došlo k veľkému vývozu obilia z Uhorska. Obilie hralo v uhorskej nákladnej železničnej preprave dôležitú úlohu – v exportne bohatom roku tvorilo i viac ako polovicu všetkej železničnej záťaže. Tradičný sezónny charakter nákladnej prepravy si vyžiadal venovať vyššiu pozornosť pružnej organizácii vozňovej služby, ako to bolo obvyklé u susedných železničných správ. Nákladné vlaky boli už v 70. rokoch pomerne ťažké, avšak s ohľadom na obmedzenie počtu brzdárov, bola ich rýchlosť pomerne malá – do 30 km/h.
Intenzitu vlakovej dopravy na uhorských železniciach možno označiť v tomto období ako všeobecne nízku; výkonnosť nákladnej dopravy bola dosahovaná viac dĺžkou ako frekvenciou vlakov, záujem o osobnú dopravu zostával – rovnako ako v predchádzajúcom období – pomerne nízky. Ďalšou príčinou nízkej vlakovej frekvencie na novopostavených súkromných železniciach bolo pravidelné prekračovanie ich stavebných rozpočtov, čo spôsobilo mimoriadne slabé vozebné vybavenie týchto železníc. Výrazný podiel tvorili v tomto období zmiešané vlaky.
Dôležitým príspevkom ku zvýšeniu bezpečnosti železničnej dopravy sa stalo širšie uplatňovanie zvonkových návestidiel pre zabezpečenie komunikácie medzi stanicou a personálom na trati, novinkou boli elektrické dištančné návestidlá, zabezpečujúce krytie staníc pred nežiadúcim vjazdom vlaku a prvé oceľové koľajnice.
O organizácii výkonnej služby v období medzi rokmi 1867–1873 nie sú žiaľ potrebné údaje k dispozícii. Keďže však uhorské štátne železnice prevzali francúzske organizačné zvyklosti, uplatnené v Uhorsku spoločnosťou StEG už v roku 1855, možno predpokladať, že v sledovanom období nevznikli v tomto smere žiadne zásadnejšie zmeny. Rastúca sieť MÁV si začiatkom 70. rokov vyžiadala zriadiť riadiaci medzistupeň s názvom Vedenie prevádzky; jeho pôsobnosť sa vzťahovala na staničnú a vozebnú službu.
Po roku 1867 sa usiloval štát – ešte v duchu zákona z roku 1848 – zabezpečiť si vplyv na tarify súkromných spoločností. Stanovenie maximálnych taríf v ich koncesných listinách však neprinieslo žiadaný efekt. Vcelku možno konštatovať, že sa tarifné zvyklosti v porovnaní s predchádzajúcim obdobím prakticky nezmenili.
Personálne a sociálne záležitosti
Akcelerujúca výstavba uhorských železníc po rakúsko-uhorskom vyrovnaní vyvolala pochopiteľne potrebu zvýšenia počtu prevádzkového personálu. Najväčšie ťažkosti spôsobovalo obmedzovanie pracovných miest, najmä v kategórii vyšších kvalifikácií, predovšetkým dopravných úradníkov. Uhorská vláda preto prijala v tomto období väčší počet ašpirantov s titulom „prevádzkový praktikant“ a usilovala sa, aby oprávnenia, potrebné pre samostatný výkon dopravnej služby (t.j. absolvovanie telegrafnej, dopravnej a komerčnej skúšky), získali čo najskôr. Z tohto dôvodu bol už v roku 1867 doterajší spôsob individuálnej teoretickej prípravy budúcich dopravných úradníkov v staniciach nahradený spoločnou výučbou prevádzkových praktikantov v zvláštnom kurze, s vysvedčením oprávňujúcim na samostatný výkon dopravnej služby. Ďalší podobný kurz zriadil minister verejných prác a dopravy v roku 1872 pri Obchodnej akadémii v Pešti. Napriek tomu však prichádzali do Uhorska kvalifikovaní pracovníci z iných oblastí monarchie – napr. mnohí zamestnanci Košicko-bohumínskej železnice pochádzali z juhorakúskej železnice a používali dokonca ako služobnú reč nemčinu. Nemčina bola služobným jazykom i v rámci StEG.
V tomto období sa tiež v súvislosti so vznikom štátnych železníc začali tvoriť základy budúcej kategorizácie železničných zamestnancov. Aj keď pre presnú špecifikáciu služobného pomeru ešte nejestvovali jednoznačné predpisy, prvý štatút MÁV z roku 1869 už rozlíšil kategóriu železničných úradníkov, menovaných ministrom verejných prác a dopravy a kategóriu železničných zriadencov. Zamestnanci štátnych železníc boli podľa výšky svojich príjmov zatriedení do piatich platových tried, každej rozdelenej na ďalšie tri stupne.
Na základe nového zákona boli od roku 1867 na železniciach zakladané prvé podporné a vzdelávacie spolky, ktoré však nesmeli vyvíjať žiadnu politickú činnosť.
V porovnaní s predchádzajúcim obdobím sa prakticky vôbec nezmenili otrasné sociálne podmienky pri výstavbe železníc – zákonitou reakciou počas výstavby hlavných železníc boli prvé masové spontánne vzbury stavebných robotníkov.
Železničná technika
Základné usporiadanie parných rušňov sa v porovnaní s predchádzajúcim obdobím prakticky nezmenilo. Na ich vzhľade sa však prejavilo zavedenie uzatvorených kabín pre rušňový personál. Významnou modernizáciou bolo uplatnenie injektorových napájačov, ktoré nahradili dovtedy obvyklé piestové napájacie čerpadlá. Rozmery oddielov osobných vozňov oproti predošlému obdobiu pomerne výrazne narástli, i keď v ich usporiadaní naďalej dominoval oddielový typ bez možnosti priechodu cez vozeň. V konštrukcii vozňových podvozkov sa začalo čoraz viac objavovať železo, zatiaľ však len v podobe rámových pozdĺžnikov z valcovaných profilov.
Rastúca dĺžka staníc spôsobovala čoraz väčšie problémy s pomerne dlhými drôtovodmi dištančných návestidiel. Pre ich prestavovanie sa preto v tomto období začali používať elektricky ovládané hodinové stroje, osvedčené v zvonkových návestidlách.
Počas rozsiahlych zemných prác, súvisiacich s výstavbou náročných horských železníc sa uplatnila technológia strateného lešenia, umožňujúca jednoduchú výstavbu vysokých násypov a anglická metóda, uľahčujúca stavbu zárezov. Začiatkom 70. rokov sa na Slovensku objavili prvé koľajnice z bessemerovej ocele, významne zvyšujúce životnosť železničného zvršku. Mosty sa stavali najčastejšie ako železné mrežové alebo plnostenné konštrukcie. Pri stavbe početných tunelov dominovala rakúska tunelovacia metóda. Pušný prach bol pri rozpojovaní horniny pravdepodobne už v tomto období nahradený účinnejším dynamitom. Železničné budovy získali svoj špecifický architektonický výraz. Pri ich výstavbe sa uplatnila objemová typizácia.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc