Spoločnosť TEVD sa od svojho vzniku správala veľmi úsporne. Medzi jej ojedinelé investície patrila najmä výmena doslúžilých akumulátorov v meniarni Starý Smokovec v roku 1925, nákup motorového vozňa EMU 49.001 v roku 1930 a inštalácia ortuťového usmerňovača do napájacej sústavy železnice v roku 1936. Spoločnosti sa darilo neustále zvyšovať prevádzku – medzi rokmi 1923 a 1937 vzrástol denný kilometrický výkon vozidiel železnice z 252 na 849 vlakových km.
Po začiatočných experimentoch s autobusovou dopravou, zahájených v roku 1926, založila TEVD v roku 1928 spoločnosťou Autocar, ktorá prevádzkovala autobusovú dopravu na trati Tatranská Lomnica – Morské Oko – Zakopané. V období hospodárskej krízy na prelome 20. a 30. rokov, keď príjmy z autobusovej dopravy poklesli, sa Autocar rozhodol zaviesť tiež špedičné služby nákladnými automobilmi. Spoločnosť Autocar zanikla – viacmenej v dôsledku konkurencie autobusovej dopravy – v roku 1936, špedičná činnosť bola pričlenená k TEVD.
Výstavba mnohých staníc popri nových tratiach viedla k opakovanému použitiu niekoľkých základných typov. To viedlo k určitej štandardizácii, ktorá umožňovala priradiť každej dopravni v súlade s jej dopravným významom a prepravnými nárokmi vhodnú typizovanú budovu. V železničnej architektúre sa tak vyskúšal prvý spôsob objemovej typizácie, použitý až doteraz na obytných budovách, školách, obchodoch.
Prvé stanice z typizovaného radu sa u nás začali budovať na Uhorskej severnej železnici Lučenec – Zvolen – Kremnica – Vrútky (Martin, Hronská Dúbrava, Fiľakovo a iné).
Na rozdiel od staníc 4. kategórie (čiže zastávok alebo výhybní na trati), 1. až 3. kategória sa vyznačovala dvojpodlažným usporiadaním. Stredná časť budovy vystupovala ako rizalit do strany ulice, bočné krídla mali pravidelný rozostup okenných otvorov. Tieto objemy, ukončené na bokoch štítovými stenami, boli prekryté sedlovými strechami.
Stanice mali výrazné funkčné rozmiestnenie priestorov. Na prízemí boli v jednej časti služobné a technické miestnosti, v druhej priestory pre cestujúcich (vstupný priestor s pokladňou lístkov, podajom batožín, čakárňou). Na poschodí budov 1. až 3. kategórie boli byty a nocľahárne železničiarov.
Železničné stanice získali svoj špecifický architektonický vzhľad. Relatívna architektonická strohosť bola oživovaná typickými železničnými tvaroslovnými prvkami, detailami na fasádach. Tieto sa objavovali nielen na výpravných budovách, ale aj na iných druhoch železničných stavieb.
Masívne tehlové murivo ostalo buď ako pohľadové, režné, alebo bolo omietnuté, zväčša s dvojfarebnou kombináciou, pričom jednou z farieb bola žltá. Z fasády mierne vystupovali lizény, t.j. ploché vertikálne pásy s kvádrovaním na rohoch objektov staníc, horizontálne rímsy oddeľujúce podlažia a prvky zvýrazňujúce otvory (dvere, okná). Charakteristické zdobenie nadokenných prekladov a bočných šambrán okien a dverí staníc bolo v tomto období zatiaľ pomerne jednoduché.
Štítová stena staníc, skladov a pod. bola smerom ku streche ukonšená charakteristickým zubovitým prekladaním pohľadovej tehly. Typický bol ozdobne lemovaný ktuhový otvor do podkrovia.
Stanice väčšieho významu (Zvolen, Vrútky, tiež Galanta a iné) sú rozľahlejšie s radením miestností pozdĺž krajnej koľaje. Pre ochranu cestujúcich mali tieto výpravné budovy kryté verandy z oceľovej konštrukcie podporenej stĺpmi, ukončenými liatinovou hlavicou s imitáciou klasických korintských motívov. Stĺpy sú v pozdĺžnom smere zavetrené väzníkom, ktorý má stojinu z prekríženého rastra oceľových pásov, natočených o 45°. Tento motív sa často vyskytuje aj na konštrukciách mostov, resp. v drevenom vydaní na výzdobách štítov veránd staníc.
Okrem výpravných budov si tento druh dopravy už od svojich začiatkov vyžadoval rôzne iné typy objektov. Súčasťou železničnej stanice boli objekty výhybkára na obidvoch zhlaviach priebežných nádraží. Tieto domčeky spolu so skladmi radenými pozdĺž krajnej koľaje tvorili typický areál menšieho železničného uzla alebo mestečka vyššieho hospodárskeho významu.
Pozdĺžne objekty skladov boli charakteristické svojimi otvormi pre rozmerné vráta. Sedlová strecha skladiska presahovala nad rampy od koľajiska, prípadne aj zo strany príjazdovej cesty. Konzolovito vystupujúce rámy strechy podoprené šikmými drevenými vzperami, často s výraznou drevárskou výzdobou. Sklady s rozponami 7,9 a 12 m, ako aj drobné objekty výhybkárov na zhlaviach, mali tiež svoje samostatné typizované rady. Architektonické detaily na ich fasádach sa často podobali detailom materskej stanice.
Vo významných železničných uzloch sa stavali technické objekty: uhoľné sklady, železničné dielne, vodojemy a rušňové depá (kruhové s točňou alebo pravouhlé prístrešky pre lokomotívy). Tieto zariadenia mali spravidla vyhradené miesto v tvoriacej sa technickej zóne nádražného priestoru.
Okrem výpravných budov, spomínaných obslužných a technických stavieb (súčasti staníc) vyrástla popri tratiach sústava menších objektov: strážnych domčekov, niekedy vybavených čakárničkou ako zastávka blízkej obce, či závorárskych stanovíšť. Mnohé z týchto drobných objektov – zároveň obytných domov železničiara s rodinou – už podľahli zubu času. Tým zmizlo aj čaro a poetika ich krajinárskeho pôsobenia, ktorý vnášali do života popri tratiach.