Veľký rozsah ničenia železničných mostov na konci 2. svetovej vojny zamestnal železničných mostárov na celý zvyšok 40. rokov a mnohé definitívne opravy boli vykonávané ešte i v 60. rokoch. Pri provizórnych opravách mostov bolo snahou čo najviac využiť neúplné zničené mostné konštrukcie, ktoré boli zdvihnuté na svoje pôvodné miesto a v poškodených miestach podopreté drevenými bárkami alebo podvalovou rovnaninou. Úplne zničené polia viacdielnych mostov boli v takom prípade nahradzované provizórnym premostením s použitím valcovaných profilov (I) alebo drevených provizórií (klincované alebo častejšie roštové nosníky). V prípade rozsiahleho poškodenia podpôr bolo postavené provizórne premostenie z valcovaných nosníkov alebo drevených konštrukcií mimo pôvodnej osi koľaje, čo umožnilo nerušene vykonať definitívnu obnovu pôvodného mosta. Na menej významných tratiach sa za prerušenia prevádzky vykonávali hneď definitívne opravy.
Na novostavbách železničných mostov dominovala až do konca 50. rokov tradičná mostná technika – pre malé rozpätia klenby alebo doskové priepusty so zabetónovanými nosníkmi (najväčšia klenba tohto obdobia so svetlosťou 16 m bola postavená na trati Hronská Dúbrava –Banská Štiavnica), pre väčšie rozpätia oceľové nitované mosty – plnostenné mosty s dolnou alebo zapustenou mostovkou (zaujímavým bol v oblúku situovaný nový bratislavský Červený most s pôdorysne polygonálne zalomenými nosníkmi o rozpätí až 32, 4 m, pričom vždy tri rozpätia tvorili spojitú konštrukciu) alebo nitovaná, najčastejšie priamopásová priehradovina s hornou či dolnou mostovkou. Najväčšími konštrukciami boli mosty cez Dunaj pri Komárne a v Bratislave s rozpätím hlavného poľa 102, resp. 92 m a most cez Bodrog v km 30,5 na trati Košice – Čierna nad Tisou s rozpätím hlavného poľa 88 m. Mostovky tvorili tradičné otvorené prvkové konštrukcie.
Nové smery v stavbe oceľových železničných mostov sa začali presadzovať na prelome 50. a 60. rokov. Zváraniebolo prvýkrát uplatnené na stavbe definitívneho priehradového priamopásového mosta pri Bánove (Pod Dielom) na ozubnicovej trati Tisovec – Pohronská Polhora, stavanom v rokoch 1958-1959. Tento most bol zaujímavý i ojedinelým použitím kovových pilierov, zakotvených do pôvodných základov a tým vynútenou spojitou polygonálnou konštrukciou priehradového mostu s hornou mostovkou (most bol v oblúku). Ďalšou zváranou mostnou konštrukciou na železniciach Slovenska sa roku 1962 stal most cez Rajčianku pri Žiline na trati Bratislava – Žilina. Prvýkrát sa tu u nás objavili veľmi tuhé pásy a diagonály s uzavretým komorovým prierezom. Dovtedy bežné montážne nitovanie bolo u tohto mosta nahradené spojovaním s použitím vysokopevnostných (VP) skrutiek. Podobné mosty boli neskôr postavené cez rieku Moravu na trati Devínska Nová Ves – Marchegg (1962), na spojke Bratislava východ – Bratislava Rača odb. (Modrý most 1979) a cez rieku Poprad na trati Poprad – Podolínec (1984).
Úspora materiálu pri stavbe oceľových mostov sa stala v 70. rokoch motívom uplatnenia tzv. Langrovho nosníka, využívajúceho plnostenný, avšak nesamonosný trám, vystužený oblúkom, spojeným s vystužovaným trámom, nesúcim mostovku, jednoduchými zvislicami, bez diagonál. Takýto most s rozpätím 63 m nahradil roku 1974 takmer 90 rokov starú nitovanú konštrukciu s eliptickým nosníkom pri Hornom Srní na trati Trenčianska Teplá – Veselí n. Morave. Podobné dva mosty boli postavené roku 1980 v súvislosti s výstavbou veľkej zriaďovacej stanice v Tepličke nad Váhom.
Snaha vyriešiť problém nedostatku drevených mostníc viedla v prvej polovici 70. rokov ku konštrukcii mostov s priamym upevnením koľajníc na mostovke. Prvým takým železničným mostom sa na Slovensku stal most cez Váh pri Šali na trati Bratislava – Štúrovo, postavený v rokoch 1973-1974, zaujímavý tiež u nás dovtedy neobvyklým komorovým prierezom plnostennej mostnej konštrukcie. Táto konštrukcia plnostenného nosníka sa objavila roku 1984 tiež pri rekonštrukcii krajných polí Devanského viaduktu na trati Veselí na Morave – Nové Mesto nad Váhom. Priame pripevnenie koľajníc na mostovku bolo neskôr uplatnené na nových mostoch cez Váh pri Trenčíne (1983-1984), cez Ipeľ pri Ipeľskom Sokolci a cez Slanú pri Čoltove (1987). Zistilo sa však, že táto konštrukcia má celý rad nevýhod – i napriek gumeným podložkám medzi koľajnicou a mostovkovým plechom zapríčiňovala vysokú hlučnosť počas prechodu vlaku, bola náročná z hľadiska zabezpečenia správnej geometrickej polohy koľaje a spôsobovala tiež problémy pri údržbe. Krokom správnym smerom sa napokon stalo zavedenie priebežného štrkového lôžka, charakteristického dovtedy iba pre klenuté a betónové mostné konštrukcie. Takáto koncepcia bola v rokoch 1990-1991 uplatnená na novostavbe oceľového mosta cez Hron na trati Štúrovo – Szob. Potrebu dokonalého izolovania mostovky z oceľového plechu tu vyriešilo použitie plastbetónu (zmes epoxydovej živice, tvrdidla a čistého kremičitého piesku). Priamopásová zváraná priehradovina celého, takmer 150 m dlhého mosta bola v tomto prípade vyhotovená ako spojitá konštrukcia. Priebežné štrkové lôžko sa roku 1992 objavilo i na plnostennom moste s dolnou mostovkou v km 5,1 trate Hodonín – Holíč.
Do kategórie oceľových mostov prináležia i mostné provizóriá. Tradičné konštrukcie Roth-Wagner boli v 50. rokoch nahradené komplexnou sústavou mostov pre vojenské účely, použiteľných pre rozpätia od 11 m až do 114 m. Pre menšie rozpätia (do 26 m) slúžili v tejto sústave valcované alebo zvárané plnostenné nosníky, používateľné i v paralelne uložených skupinách so 4-8 nosníkmi, spriahnutých navzájom zvislými a vodorovnými jarmami a rozopieraných priečnymi ondrejskými krížmi. Pre väčšie rozpätia bolo možno použiť rozoberateľný priehradový nosník typu ŽM 16 (modul mosta je 16 m), umožňujúci vytvárať jedno až trojposchodové a jedno a dvojstenné mostné konštrukcie, montovateľné letmo inventárnym žeriavom alebo vysúvaním.
Nedostatok oceli v 50. rokoch otvoril cestu intenzívnemu rozvoju konštrukcie mostov z predpätého betónu. Typizované konštrukcie prefabrikovaných železničných mostov sa začali častejšie používať po roku 1963, keď SUDOP Praha spracoval náležité typizačné podklady. Prvými mostnými konštrukciami z prefabrikovaných železobetónových nosných dielov komorového prierezu sa stali mosty na tratiach Orlov – Plaveč a Margecany – Červená Skala. Prvé konštrukcie (mosty na trati Orlov – Plaveč a most pri Jaklovciach) z rokov 1964-1965 boli zostavené a predpínacími káblami dodatočne predpäté mimo osi koľaje, mosty cez budúcu Ružínsku priehradu pri Margecanoch z rokov 1965-1967 boli montované letmo zo zárodkov na pilieroch a potom predpínané. Iným typom železobetónových mostov boli mosty stavané v rokoch 1964-1965 na novostavbe širokorozchodnej trate (ŠRT) – nosníky požadovanej dĺžky až 34,2 m tu boli zostavované z rozmerných, vopred (počas výroby) predpínaných železobetónových prefabrikátov prierezu T, dlhých 6 a 11,5 m a potom zasúvané na miesto. Pre tieto práce tu bol prvýkrát použitý koľajový konzolový žeriav typu GEPK 130 (dlhá, rovnobežne s koľajou situovaná mostová konštrukcia uložená ako vahadlo na železničnom podvozku, umožňujúca pri značnom vyložení manipulovať s bremenom až 130 t ťažkým), vtedy zapožičaný zo ZSSR.
Všetky tieto mosty používali priebežné štrkové lôžko, vytvorené na hornej strane nosníkov prefabrikovanými železobetónovými konzolami. Nedostatočná izolácia takto vytvoreného lôžka spôsobovala v prípade mostov s dodatočne predpínanými nosníkmi zatekanie vody do kanálov s predpínacími káblami, čo si na mostoch pri Margecanoch roku 1980 vyžiadalo rekonštrukciu izolácie s použitím gumených pásov Isofol a zvýšenie počtu predpínacích káblov. Nepriaznivé skúsenosti s dodatočne predpínanými betónovými prefabrikátmi viedli neskôr k uprednostňovaniu mostov s vopred predpínanými nosníkmi (most cez Hron pri Žarnovici, 1989).
Významným pokrokom vo výstavbe železničných mostov sa stalo použitie spriahnutých oceľovobetónových konštrukcií, využívajúcich železobetónovú mostovku nesenú oceľovými priehradovými alebo plnostennými nosníkmi. Usporiadanie ponúkalo úsporu ocele (až 40% pri menších rozpätiach) oproti tradičným oceľovým mostom, menšiu hmotnosť v porovnaní s betónovými mostami a nižšiu cenu. Ich typickými príkladmi sa stali mosty na tratiach Zohor – Plavecký Mikuláš a Devínske Jazero – Stupava, budované v roku 1973 v súvislosti s výstavbou diaľnice Bratislava – Brno, most nad štátnou cestou v Spišskej Novej Vsi z r. 1975 a neskôr (1977-1985) tiež nábrežné železničné estakády bratislavského dialnično-železničného mosta (tok Dunaja tento mimoriadny most prekonáva priamopásovou jednoduchou oceľovou priehradovinou bez zvislíc s rozpätím hlavného poľa 204,8 m).
Piliere mostov stavaných do konca 50. rokov boli zhotovené obvykle ako betónové s kamenným obkladom. Nástup betónových prefabrikátov v 60. rokov vytlačil – často ku škode estetickej stránky veci – kamenný obklad betónových pilierov prefabrikovanými rámami s potrebným pôdorysom. Piliere boli v komplikovanejších podmienkach zakladané na základových doskách, položených na rošte zo železobetónových pilót. V koryte Dunaja umiestnený pilier dialnično-železničného mosta bol založený z umelého ostrova za pomoci milánskych stien. Dovtedy bežnú podvalovú rovnaninu alebo drevené bárky mostných provizórií nahradila v tomto období konštrukcia PIŽMO (PIlier Železničného MOsta), tvorená veľmi únosnou priestorovou priehradovinou, zakladanou na podvalovej rovnanine alebo na skrutkových nánožkách.
Novú zaťažovaciu schému mostov stanovila roku 1953 norma ČSN 736202, ktorá určila výpočtové zaťaženie mostov zaťažovacími vlakmi typu A (rušeň s tendrom má dovedna 12 náprav a nápravové zaťaženie 24 t), B (nápravové zaťaženie 20 t) alebo C (nápravové zaťaženie 18 t). Rušne boli radené dvojmo a okrem nich zaťažovala most skupina štyroch náprav s nápravovým zaťažením 1,25 násobku nápravového zaťaženia rušňa. Táto schéma bola roku 1986 nahradená zaťažovacím vlakom UIC/71 – rušeň je tu reprezentovaný rovnomerným zaťažením 80 kN/m, vozne skupinou štyroch náprav s nápravovým zaťažením 25 kN.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.