Pokrok dosiahnutý v rámci motorizácie osobnej dopravy vo vývoji elektrického prenosu výkonu umožnil uvažovať po 2. svetovej vojne o rozbehnutí procesu trakčnej výmeny i v oblasti nákladnej dopravy. Prvou konštrukciou motorovej lokomotívy, určenej pre posun i traťovú službu, sa stal rad T 436.0, vyrábaný v lokomotívke ČKD v rokoch 1953-1957. Rušne s usporiadaním Bo' Bo', s novým a mimoriadne vydareným motorom 6 S 310 DR a reguláciou prenosu výkonu typu ČKD RV (podobnej ako pri predvojnových motorových vozňoch), mali niekoľko pozoruhodných, i keď – ako sa neskôr ukázalo – nie príliš úspešných konštrukčných detailov. Problémy robilo najmä štartovanie motoru stlačeným vzduchom, parný generátor vlakového kúrenia Juranových závodov, mechanické vyrovnávanie nápravových zaťažení Sallner atď.). Napriek tomu však ukázali jednoznačne správny smer ďalšieho vývoja a bezprostredne viedli k vydarenej konštrukcii radu T 435.0, ktorý sa od svojho predchodcu odlišoval prakticky iba elektrickým štartovaním, vynechaním parného generátora a novou reguláciou diferenciálnym budičom (zvláštna úprava magnetického obvodu statoru budiča s protikompoundným a cudzím budením prepožičiavala generátoru veľmi priaznivú charakteristiku, podobnú trakčnej charakteristike). Ešte počas výroby (ČKD 1958-1963) sa na rušňoch objavili nové bezrázsochové, tzv. kývačkové podvozky, ktoré výrazne zlepšili chodové vlastnosti nových rušňov oproti staršiemu variantu s pennsylvánskym podvozkom. V rokoch 1963-1965 pokračovala výroba týchto rušňov v ČKD v modifikovanej podobe radu T 458.1, ktorý sa odlišoval od pôvodného vyhotovenia predovšetkým vyšším nápravovým zaťažením, nápravovou prevodovkou umožňujúcou dosiahnuť vyššiu rýchlosť rušňa, kompenzátorom výkonu (zabraňoval preťažovaniu motora na najvyššom stupni v prípade jeho slabšej kondície) a zdokonalením pohonu ventilátora a kompresora. Stroje sa uplatnili v ťažšom posune i v traťovej službe.
Úsilie šetriť farebné kovy pri stavbe motorových lokomotív strednej výkonovej kategórie (využívajúcich motor 12 V 170 DR s atmosferickým plnením i jeho preplňovanú verziu K 12 V 170 DR) viedlo na konci 50. rokov k rozhodnutiu uplatňovať v týchto prípadoch hydrodynamický prenos výkonu. V rokoch 1959-1961 bolo potom vyhotovených niekoľko prototypových vozidiel. Z nich azda najzaujímavejšími boli dvoj agregátové rušne T 449.0, T 475.0 a neskôr i T 478.0, z ktorých posledné dva typy vyprodukovala už novozriadená lokomotívna výroba v Turčianskych strojárňach Martin. Napokon sa však v prevádzke uplatnili iba dva rady rušňov s hydrodynamickým prenosom výkonu – T 334.0 (ČKD 1961-1966, nepreplňovaný motor, bezpodvozkové usporiadanie pojazdu typu C) a T 444.0 (TSM Martin 1962-1965, preplňovaný motor, usporiadanie podvozkov typu B' B'). Ťažiskom ich využitia sa stal ľahší a stredný posun, v prípade rušňov T 444.0 aj nákladná doprava na miestnych železniciach. Pre osobnú dopravu bola martinskou lokomotívkou dodávaná v rokoch 1963-1965 jej zdokonalená úprava T 444.1 s parným generátorom, ktorá potom na väčšine lokálok nahradila parnú trakciu. Možno konštatovať, že v 60. rokoch bolo použitie hydrodynamických prevodoviek jedinou možnosťou motorizovať miestne železnice – elektrický prenos vtedy ešte neumožňoval dosiahnuť menšie nápravové zaťaženie ako 15 t.
V konštrukcii rušňov pre traťovú službu na hlavných železniciach naďalej dominoval elektrický prenos výkonu. Skutočne výkonnými rušňami s týmto určením sa stali stroje radov T 678.0 a T 679.0 (ČKD 1961-1965, usporiadanie pojazdu Čo' Čo'), používajúce motor s vŕtaním 310 mm osvedčený na rušňoch T 435.0, avšak doplnený o dva valce a turbodúchadlo. Novinkou v ich elektrickom prenose oproti radu T 435.0 sa stal kompenzátor výkonu na poslednom stupni (ako pri rade T 458.1) a regulácia rozjazdových prúdov jednoduchým prúdovým transduktorom, chrániacim rušeň počas rozjazdu pred sklzom hnacích náprav. Západonemecký parný generátor typu Vapor Heating, nahradený neskôr domácim výrobkom Juranových závodov typu PG 500 (odlišujúce rad T 679.0 od radu T 678.0, ktorý bol vyrábaný bez parného generátora), umožnil využiť rušne T 679.0 i v osobnej doprave na neelektrifikovaných tratiach. Výroba týchto vydarených rušňov však bola z kapacitných a administratívnych dôvodov prerušená. Pre ťažkú nákladnú dopravu boli určené výkonné motorové rušne s dvojtaktnými vznetovými motormi, dodávané pre ČSD v rokoch 1966-1973 sovietskym závodom Lugansk. Tieto rušne obdržali označenie T 679.1 ČSD a s výhradou ich neekologického správania sa (vyplachovací prúd stlačeného vzduchu prinášal do spaľovacieho priestoru značné množstvo oleja) boli v prevádzke vcelku úspešné. Ich zvláštnosťou bola združená regulácia elektrického prenosu výkonu prostredníctvom transduktora so štyrmi riadiacimi vinutiami (amplistatom). Deľba práce v rámci RVHP určila ČSSR úlohu výrobcu motorových rušňov pre ťažký posun.
S využitím skúseností získaných počas vývoja rušňov T 678.0 a T 679.0 skonštruovala pre tento účel lokomotívka ČKD rušeň radu T 669.0, využívajúci šesťvalcový motor typu K 6 S 310 DR (preplňovaná verzia motora, použitého u rušňa T 435.0) a novú reguláciu elektrického prenosu výkonu združením riadenia dávkovania paliva a budenia (Je to vlastne návrat k princípu výkonnostnej otáčkovej regulácie medzivojnového obdobia typu ČKD RV, avšak zdokonalenej náhradou vibračného zaraďovania a vyraďovania konštantného odporu v budení budiča jeho plynulou zmenou použitím premenného, kompenzačného odporníku, riadeného otáčkovým regulátorom spaľovacieho motora na základe jeho mechanickej kondície na všetkých otáčkových stupňoch). Jeho sériovú výrobu začal v roku 1967 ďalší novozriadený producent lokomotív na Slovensku – Strojárske a metalurgické závody v Dubnici nad Váhom. Medzeru, ktorú mohlo spôsobiť v motorizácii osobnej dopravy prerušenie výroby rušňov T 679.0, sa podarilo zaplniť konštrukciou radu T 478.1, vyrábaného sériovo v lokomotívke ČKD od roku 1966. Pohonné ústrojenstvo týchto rušňov s usporiadaním podvozkov Bo' Bo' zodpovedalo radu T 669.0, pre vykurovanie vlaku slúžil parný generátor PG 500 československej výroby.
Problémy s prekračovaním hmotností týchto rušňov, spôsobené predovšetkým spoľahlivým, ale ťažkým radovým motorom radu 310, viedli k vývoju ľahšieho a modernejšieho vidlicového motora s vŕtaním 230 mm (K 12 V 230 DR). Tento motor bol použitý na začiatku 70. rokov v nových rušňoch T 478.3 (ČKD 1972-1977), určených pre osobnú dopravu; na tento rad nadviazala v rokoch 1975-1980 séria rušňov radu T 478.4, pri ktorej bola v ČSSR prvýkrát uplatnená elektronická regulácia elektrického prenosu výkonu a v súvislosti s poklesom počtu vozňov s parným vykurovaním tiež systém elektrického vlakového vykurovania, využívajúci zvláštny trojfázový alternátor a usmerňovač. Po zastavení výroby týchto rušňov, súvisiacom s veľkým požiarom vo výrobní naftových motorov na Smíchove, si upravovali ČSD ďalšie rušne pre elektrické vykurovanie rekonštrukciou starších strojov radu T 478.3(rušne boli v novom číslovacom pláne ČSD označené sériou 750).
Pre modernizáciu dopravy na miestnych železniciach, kde dominovali univerzálne rušne radu T 444.1 zo 60. rokov, vyvinuli a v rokoch 1974-1975 i dodávali Turčianske strojárne v Martine vlastnú konštrukciu štvornápravového podvozkového rušňa T 466.0 s parným generátorom PG 500 a elektrickým prenosom výkonu a využívajúceho licenčný francúzsky, na ČSD nezvyčajný 12 valcový vznetový komôrkový motor Pielstick. Rušeň bol zaujímavý skupinovým prepínaním trakčných motorov (to sa však neosvedčilo a bolo odstránené) a najmä zamedzením preťažovania spaľovacieho motora v čase prestavovania na vyšší otáčkový stupeň nahradením doteraz obvyklých skokových zmien elektrických parametrov sústavy prenosu výkonu pri zmene otáčkových stupňov ich plynulým prestavovaním. Vzhľadom na chronické problémy so štartovaním a častými poruchami tohto motora (prepaľovanie hliníkových piestov), poruchy hlavného generátora a opakujúce sa závady torzných tlmičov sa rušne T 466.0 príliš v prevádzke neosvedčili. Problémy osobnej dopravy na lokálkach napokon vyriešili motorové vozne M 152.0a v nákladnej doprave sa tu vďaka prebiehajúcim rekonštrukciám na vyššie nápravové zaťaženie mohli uplatniť i rušne bežné na hlavných tratiach. Náhrada starších rušňov T 435.0, T 458.1 a T 444.0 i 1 sa potom stalo úlohou novej konštrukcie radu T 466.2, určeného pre stredný a ťažší posun i dopravu ľahších nákladných vlakov.
Po vyriešení najväčších problémov pevnostné poddimenzovaného motora K 12 V 230 DR rušňov T 478.3 a 4 poslúžila k jeho pohonu šesťvalcová radová modifikácia tohto motora (K 6 S 230 DR). Elektrický prenos výkonu i jeho regulácia zodpovedala rušnom T 478.3, iba plynulé prestavovanie elektrických parametrov počas zmeny otáčkových stupňov bolo prevzaté z rušňov T 466.0. Rušne s uporiadaním Bo' Bo' dodávala lokomotívka ČKD v rokoch 1977-1986. Novú generáciu v konštrukcii motorových lokomotív s elektrickým prenosom výkonu pre posun a nákladnú dopravu predstavovali rušne radu T 457.1 dodávané na Slovensko roku 1992. Ťažiskom modernizácie sa stalo uplatnenie striedavo – jednosmerného prúdového systému, v ktorom hlavný viacfázový striedavý synchrónny alternátor napája jednosmerné trakčné motory prostredníctvom polovodičových riadených usmerňovačov. Výkonovú reguláciu obstaráva u tohto rušňa elektronický regulátor. Zvláštnosťou rušňa je elektrodynamická brzda, predurčujúca rušne T 457.1 na trakčné náročné trate.
Okrem spomenutých motorových rušňov slúžili na Slovensku v tomto období i niektoré ďalšie, avšak menej početné rušňové rady (TU 47.0, T 211.0, T 469.0, T 455.0), ktoré nemali vzhľadom na technický vývoj v oblasti trakčnej techniky podstatnejší význam.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.