Prvé úvahy o výstavbe železnice zo Sliezska cez Žilinu, Liptovský Svätý Mikuláš, Poprad a Levoču alebo Spišskú Novú Ves pozdĺž Hornádu do Košíc sledovali zlacnenie dopravy železnej rudy a surového železa z baní a malých železných hút Liptova a Spiša do železiarní v Třinci, lokalizovaných neďaleko zdroja kvalitného čierneho uhlia v Ostravsko-karvinskej panve (liptovská, spišská i třinecká železiarska banská prevádzka patrili vtedy jedinému vlastníkovi – arcivojvodovi Albrechtovi). Možnosť realizácie tohto návrhu študoval už koncom 50. rokov 19. storočia Ludwig Hohenegger, riaditeľ arcivojvodského komorného riaditeľstva v Těšíne s cieľom zlacniť výrobu železa, produkovaného v rámci ním spravovaného riaditeľstva a dosiahnuť tak zvýšenie jeho konkurencieschopnosti voči železu z Pruska (Ostravsko bolo už od roku 1848 spojené s Pruskom Severnou železnicou cisára Ferdinanda). Predpokladal tiež, že by železnica mojla výrazne zvýšiť produkciu a odbyt uhlia, dobývaného v Karvinej a Donbrave, i prispieť k mechanizácii jeho ťažby, zabezpečovať tranzitnú dopravu od Tiskej železnice (najmä potraviny, dobytok a drevo) a v neposlednom rade sprístupniť kúpele Smokovec vo Vysokých Tatrách. Pamätný spis z roku 1864 pridal k týmto argumentom ďalší, neskôr veľmi závažný, totiž že Košicko-bohumínska železnica má zabezpečiť monarchii, najmä však Uhorsku a Sedmohradsku, podstatnú časť tranzitnej prepravy medzi Čiernym a Baltickým morom.
Kalkulácia nákladov na výstavbu tejto horskej železnice však bola pomerne vysoká. O jej výstavbu preto neprejavila záujem vtedy už stabilizovaná Severná železnica cisára Ferdinanda a realizované neboli ani ďalšie projekty železníc vedených v tomto smere. Azda najďalej sa dostala spoločnosť Tiskej železnice, ktorá v súlade so svojou koncesnou listinou vymeriavala po roku 1860 trať z Košíc údolím Hornádu do Popradu a z Obišoviec (Kysaku) až do Haliče. Keď však o stavbu železnice z Košíc do Bohumína prejavilo záujem belgické podnikateľstvo bratov Richeovcov, spoločnosť Tiskej železnice sa svojho prednostného práva pomerne ochotne vzdala a dala dokonca k dispozícii už vypracované projekty trate Košice – Poprad.
Bratia Richeovci získali povolenie na vykonanie prípravných prác v roku 1862. Keď však po ich ukončení žiadali rakúsku vládu o udelenie definitívnej koncesie, nepredpokladali, že i napriek všemožnej podpore uhorskej dvorskej kancelárie a uhorskej miestodržiteľskej rady sa budú rokovania o nej tiahnuť niekoľko rokov (pravdepodobnou príčinou tohto zdržiavania bol značný záujem o udelenie štátnej záruky pre novokoncesované železnice). Rakúske ministerstvo obchodu síce 23.11.1864 konštatovalo, že stavbe železnice z Košíc do Bohumína a s odbočkou do Prešova nestojí nič v ceste, ale vláda predložila parlamentu príslušný návrh zákona o koncesii až 30.5.1865. Návrh zákona zaručil Košicko-bohumínskej železnici ročný výnos 2 450 000 zl a dvojročné daňové prázdniny. Zákon bol po dlhšej debate 11.7.1865 schválený. (Zásluhu na prijatí mali arcivojvoda Albrecht a poslanec dr. Demel, starosta Těšína, spravodajca zvláštneho výboru rakúskeho snemu pre predmetný zákon a zapálený priekopník výstavby Košicko-bohumínskej železnice.) Pretože však ním poskytované výhody koncesionárom nestačili, snažili sa využiť čas do cisárskeho schválenia zákona na jeho ďalšie zvýhodnenie. To sa im aj podarilo, takže keď 26.6.1866 udelil cisár František Jozef I. bratom Richeovcom definitívnu koncesiu, obsahovala štátnu záruku výnosov už vo výške 2 683 200 zl. Koncesia bola udelená na 90 rokov, povolila postaviť železnicu Košice – Bohumín i odbočku Obišovce – Prešov ako jednokoľajnú železnicu s drevenými mostami a stanovila podmienku zahájiť výstavbu do 1 roka a ukončiť ju do 6 rokov od udelenia koncesie.
Ani napriek priaznivejším podmienkam sa výstavba plánovanej železnice stále nezačínala. Dôvod bol prozaický – nedostatok finančných prostriedkov. Koncesionári napokon priznali túto skutočnosť a obrátili sa na vládu s petíciou o ďalšie rozšírenie doterajších koncesných zvýhodnení i o pridelenie stavebného preddavku zo štátneho pokladu. Doriešenie tejto žiadosti sa však už stalo záležitosťou nových orgánov štátnej správy, vzniknutých po rakúsko-uhorskom vyrovnaní.
© ŽSR - Železničné telekomunikácie na základe publikácie: Dejiny železníc na území Slovenska.
Vedúci autorského kolektívu Ing. Jiří Kubáček CSc.